海上运输中货物控制权研究|货物控制权

　　摘 要:2009年联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》首先从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,保障了卖方托运人或单证持有人在一定条件下对货物进行控制的权利。这是对国际海上货物运输法律制度的重大完善。货物控制权虽不同于物权,但对于权利主体来说,其在一定程度上却发挥了物权的作用。不论中国是否加入该公约,该制度都将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响。
　　关键词:鹿特丹规则;货物控制权;中途停运权;物权;债权
　　中图分类号:DF961.9
　　文献标识码:A DOI:10.3969/j.issn.1001-2397.2009.05.14
　　2008年制定、2009年9月对外开放签字的联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《公约》)首次从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权制度,①该《公约》英文全称为United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,简称为Rotterdam Rules(《鹿特丹规则》)②这将有利于实现海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接。因我国《合同法》与《海商法》中均无有关货物控制权的规定,《公约》生效后必将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响,有必要对其法律属性和权利行使中可能产生的相关问题展开研究。一、海上货物控制权的提出及其意义
　　依照联合国《公约》的规定,所谓货物控制权,是指托运人或依据公约及运输合同的规定被识别为控制方的其他人,在承运人的责任期间内,根据《公约》的规定及运输合同的约定,在符合《公约》规定的限制性条件及不妨碍承运人的正常营运和其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。具体来说,该权利内容包括了要求承运人变更目的地、变更收货人等事项。
　　在《公约》通过之前,国际社会已经有3个生效的海上货物运输公约,分别是:《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》。这些已经存在的规则主要就提单运输方式下当事人的权利义务进行调整,没有单独就运输途中的货物控制权进行规定。新《公约》并未局限于提单运输方式,而是就海上货物运输合同全面立法,第一次引进了货物控制权制度,并对其进行了详细的规定。这是国际海上运输立法上的一个重大突破。其意义主要体现在以下两点:
　　(一)实现了海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接。在现代社会,绝大多数的跨国货物贸易都会涉及到两个基本合同,即国际货物买卖合同及国际货物运输合同。①
　　就有形货物贸易而言,买卖合同与运输合同是基本的,虽然常常伴随有货物保险合同或贷款融资合同等,但不是跨国贸易的必备合同,特此说明。②货物控制权制度有利于保障交易安全,维护卖方或货物所有人的正当权益。
　　例如:《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定,在卖方已将货物发运后,如果另一方当事人由于特定原因显然将不履行大部分重要义务时,卖方可以阻止将货物交付给买方,即使买方持有有权获得货物的单据。①根据《联合国国际货物销售合同公约》第71条的规定,特定条件指的是:(a)他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷;或(b)他在准备履行合同或履行合同中的行为。②这符合合同法中不安抗辩权的理论。但这种权利在运输法律关系中则会出现不同的情况。卖方可能不是运输合同中的当事方;即使卖方是运输合同中的当事方,法律也没有明确赋予其控制权[1], “中途停运权”仅仅是托运人的权利。承运人不受买卖合同的约束,有权拒绝卖方变更运输合同的要求,这正是国际货物贸易的风险所在。控制权的引进虽然并不直接赋予卖方对运输途中货物的控制权利,但有利于卖方作为托运人或单证持有人时实现风险控制,因而能够解决海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接问题。
　　(二)保护国际货物买卖中卖方托运人及第三方持单人的权利。具体来说,就保护卖方的利益而言,《公约》设立控制权的目的是在买卖合同不实际履行时,向卖方提供一定的补救措施。在国际贸易中,卖方签订合同的目的是为了尽快出售货物,而不仅仅是在买方不能支付货款时仍然以控制单证来阻止承运人交货,他还可以选择变更收货人或目的地等方式。这些权利都有利于卖方及时处理货物,因此,赋予卖方以控制权是必要的[2]。
　　值得注意的是,在FOB价格条件下,卖方并不是货物的托运人,与承运人之间没有直接的运输合同关系,此时,卖方要想成为控制方并享有控制权,就必须成为单证托运人并被指定为控制方。在保护第三方持单人的问题上,《公约》第51条规定:除本条另有规定外,托运人为控制方,除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或其他人为控制方。根据《公约》规定的控制方识别制度,在签发可转让运输单证的情况下,合法持有单证的人可以向承运人行使控制权,如:银行和收货人。在国际海上货物运输中,大多数的情形下均签发可转让运输单证,因此可以说,海上货物的控制权人常为持有提单的第三人[3]。第三方持单人经常会面临风险,如当货物买卖涉及到银行提供融资的,银行预付后即获得运输单证成为持单人。若此时买方不再具备付款赎单的能力,银行便需要控制权为其提供保护,阻止承运人在此种情形下向买方无单放货。另外,FOB价格条件下的卖方以及第三方持单人的诉权问题也得到了解决,虽然两者不是提单当事人,但他们仍可以作为货物控制权人对承运人做出指示,并在承运人违反指示时对其享有诉权。
　　货物控制权制度还有利于保障记名提单项下卖方的权利。记名提单因载明了收货人而不可流转,承运人常常会在没有收到正本提单的情况下将货物放给提单指明的收货人,这样就会导致卖方收取货款落空。在不同国家的海商法司法实践中,对于记名提单项下承运人无单放货是否承担责任做法不一。这样很容易导致海运欺诈的发生,危害国际贸易安全。货物控制权制度则能够在一定程度上解决该问题。作为与承运人签署了运输合同的当事人,虽然承运人签发的是记名提单,但卖方作为托运人可以在一定条件下行使控制权,阻止承运人向未付款的收货人交付货物,保护其利益。我国最新的司法解释已经根据《公约》(草案)的变化赋予记名提单项下托运人追究承运人无单放货的民事赔偿责任,①例如,2009年最高人民法院法释[2009]1号《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第9条:“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院不予支持。”②但对于非提单运输方式中托运人货物控制权还没有明确界定。
　　
　　二、货物控制权的法律属性
　　
　　有观点认为,运输途中的货物控制权是一种债权,[4]理由如下:控制权是产生于运输合同的权利,托运人与承运人之间签订运输合同。这就意味着运输合同之债的发生,控制权也随之形成,在满足一定条件时即可行使。其次,控制权不能直接针对货物行使,而是需要借助于承运人的行为来实现,这种仅特定债权人得向特定债务人请求给付的法律关系,学说上称为债权的相对性,与物权所具有的得对抗一般不特定人的绝对性不同。再次,控制权的存在受到期间的限制,仅仅在承运人的责任期间内才有效,该责任期间届满时控制权则不再存在。这也符合债权在性质上不能无限期存在的特点,期限届满,债权即归于消灭。
　　在控制权到底属于何种债权的问题上,学界也存在争论,有学者认为控制方的权利只有在符合《公约》规定的限制性条件,并与承运人协商一致的情况下才能得以实现,因此控制权人并没有单方面变更合同的权利,因而不属于形成权[5]。笔者以为,货物控制权仍然具有形成权的特点。所谓形成权,是指依一方之意思表示而生法律效果之权利,该项权利以法律关系为客体、以单方法律行为为行使途径并无需相对人的同意即可产生变动法律关系的后果,因而又被学者称之为变动权或能权[6]。《公约》第52条对控制权的实现做出了规定,根据该条的行使规则来看,只要控制权人遵循该条第二、第三款的规定,并在第一条规定条件下发出了指示,承运人就应该执行该指示①
　　参见《公约》第52条。②。可见,货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利,不以运输合同相对人同意为行使条件。这符合形成权的特征。另外,否定控制权形成权的性质与《公约》引进控制权制度的目的不符。正如前文所述,《公约》设立控制权的目的在于维护交易安全,使国际货物买卖合同项下的贸易风险得到有效的救济。该目的的实现需要使不受买卖合同影响的承运人在一定条件下受到控制权的拘束。若承运人仍然能决定控制权的实施与否,那么也就失去了设立控制权制度的意义。
　　货物控制权带有债权色彩是无疑的,但不仅仅带有债权色彩,还具有一定物权属性,这是《公约》创制该权利的特点之一。可惜的是,主张控制权属于债权的观点,往往是通过否定控制权的物权属性来达到说理的目的。如有的学者认为,从权利的本质特征来看,货物控制权不具有物权的特征①
　　列举的理由有三:其一,货物控制权只能通过特定的债务人实现,因而不具有对世性;其二,货物控制权的存在不能优于其他权利;其三,货物控制权具有期限性。(参见:傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读[A].中国海商法年刊[C].第19卷, 2009.)②。这种论证方式先验地否定控制权的物权性,与《公约》关于控制权的规定并不吻合。
　　首先,公约中的控制权在一定程度上体现了对特定物的支配权性质。支配权是物权的本质属性,是指物权人依据自己的意志独立地对特定的动产或不动产予以占有、使用、收益、处分的权利。任何人不经权利人的同意,不得侵害或加以干涉[7]。 控制权虽然是运输合同下的权利,但其存在并不完全依赖于运输合同。在签发可转让运输单证时,控制方并不一定是运输合同中的当事人;其之所以能成为控制方,是基于对货物所享有的物权。控制方作为物权人可以依据自己的意志独立单方变更合同,实现对货物的控制。从这一角度看,控制权实质上发挥了支配权的作用,保障了货物所有权人的利益。
　　其次,控制权是可转让运输单证的物权性在运输法中的表现。根据《公约》的规定,在签发可转让运输单证(提单)的情况下,提单持有人成为惟一的控制方,此时,提单也即代表了控制权。提单是物权凭证,提单在货物运输途中的转让代表了对货物所有权的转让。当提单在货物运输途中进行流转时,控制权也将随货物所有权的变动而变动,其目的在于方便提单持有人实现对货物的占有和处分,对在途货物进行有效的控制。从这一层面上分析,控制权的引进实质上是进一步保障了可转让运输单证的物权性。
　　基于以上的分析,本文认为控制权应当是一种兼具有债权与物权特性的混合性权利。对控制权的研究不能单方面的从物权或是债权的角度着手,这样不利于全面理解控制权的特性,也不利于控制权在实践中的行使和受到有效保护。
　　三、控制权在《公约》下的实际操作问题根据《公约》第50条的规定,控制权只能由控制方行使。控制方是一个复杂的概念,它并不仅仅指运输合同中的托运人,还包括持有单证的第三人以及在运输合同中明确指定为控制方的其他人,如:单证托运人、收货人等。在运输合同关系中,一旦签发了可转让的运输单证,承运人就负有双重义务:对托运人负有运输合同项下的义务,以及对单证持有人负有单证法律关系下的义务。各有关当事人之间依据相应的运输单证建立法律关系。因此,货物控制权主体的确定在实践中具有至关重要的意义[8] 。
　　(一)控制权权利主体的识别
　　《公约》第51条对控制方的识别问题做出了详细的规定。该条一共有4款,分别规定了4种不同情况下对控制方的识别问题:
　　1未签发任何运输单证的情况。根据该款的规定,除《公约》另有规定外,托运人为控制方,除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或其他人为控制方①
　　参见《公约》第51条第1款。②。在没有签发任何运输单证的情况下,也就没有任何能代表货物在市场上进行流转的文件,此时,对货物的控制权只能由托运人来行使。
　　2签发不可转让运输单证,其中载明必须交单提货的情况。这种运输单证最通常的表现为记名提单和海运单,不具有流通性,不能通过背书进行转让。因此,控制方仍为托运人。但根据《公约》的规定,托运人有权将控制权转让给运输单证中被指定的收货人①
　　参见《公约》第51条第2款②。
　　3签发可转让运输单证的情况。在此种情况下,运输单证将不会固定在托运人手中,而是处于流转的状态。因此,控制方应该由单证的持有人拥有,所签发可转让运输提单有一份以上正本的,持有人需要得到所有正本单证,方可成为控制方,这同样也是出于商业安全的考虑①
　　参见《公约》第51条第3款②。
　　4签发了可转让的电子运输记录的情况。可转让电子运输记录在性质上类似于可转让提单,在货物运输过程中将处于流转的状态,因此控制方也应该是持有人。此外,控制方在向承运人行使控制权时,还应该适当表明身份①在签发可转让运输单证的情况下,只有指示单证的持有人需要适当表明身份。参见《公约》51条第3款。②。如果有签发认可运输单证的,控制方在行使权利时还需要提交正本单证,若所签发单证有一份以上正本的,应该提交所有正本单证。
　　根据《公约》的规定,控制权是一项可以转让的权利。但控制权发生转让时,控制方也发生了变化,因此,控制权的转让与控制方的识别问题是紧密相连的。控制权的转让需要遵守严格的条件,《公约》对此做出了详细规定。在未签发任何运输单证的情况下,受让方没有单证作为享有控制权的依据,控制权的转让需要由转让人向承运人发出转让通知时才产生效力,受让人于是成为控制方。在签发不可转让运输单证,且载明必须交单提货的情况下,控制权仅仅可以由托运人转让给运输单证中指定的收货人,该运输单证可不经背书转让给该人。在签发可转让运输单证的情况下,控制权的转让通过单证的转让即可实现①
　　参见《公约》第51条。②。
　　值得注意的是,在有签发运输单证的情况下,控制方在转让控制权时,需要转让所有的正本单证,①
　　参见《公约》第51条。②否则不能实现控制权的转让。
　　(二)对控制权行使条件的若干限制
　　货物控制权是运输合同项下的一项权利,其行使不能脱离运输合同的拘束。控制权人在满足法定条件的情况下,有单方变更运输合同的法定权利,不以承运人同意为条件①
　　也可将这种情况视为订立运输合同时,承运人已经事先同意了控制权人有变更运输指令的权利。这不是整体运输合同关系的变更,而是具体运输条件的变更。②。为了平衡运输合同中当事人的权利与义务,《公约》在赋予控制方控制权的同时,也对该控制权的行使设定了必要的限制条件。
　　1对控制权范围的限制。根据《公约》第50条第1款第一项的规定,控制方仅能就货物发出不构成对运输合同的变更的指示,该条第二项、第三项具体列明了两项控制权:(1)在计划挂靠港,或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;和(2)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。①
　　参见《公约》第50条。②
　　2对控制权行使时间的限制。根据《公约》第50条第2款的规定,控制权存在于本《公约》第12条规定的整个承运人责任期间,该责任期届满时即告终止。①
　　参见《公约》第50条。② 《公约》第12条对承运人的责任期间作了详细的规定:承运人根据本《公约》对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付给收货人时结束。如果收货地的法律或者条例要求发货人将货物交给某当局或者其他第三方,而承运人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间自承运人从该当局或者该其他第三方提取货物之时开始。如果交货地的法律或者条例要求承运人将货物交给某当局或者其他第三方,而收货人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间在承运人将货物交给该当局或者该其他第三方之时结束。①
　　参见《公约》第12条。②
　　3对控制权行使影响的限制。主要体现为两点:第一,该指示送达承运人时即能按照其中的条件合理地执行。国际海上货物运输有其独有的特点,如运输环节的复杂,易受客观环境的制约等等。因此,控制方发出的指示必须是承运人根据客观情况能合理执行的指示。第二,执行指示不会干扰承运人的正常营运。根据《公约》的规定,控制方在任何情况下,均应偿还承运人根据本条勤勉执行任何指示而可能承担的合理的额外费用,且应补偿承运人可能由于此种执行而遭受的灭失或损坏,包括为承运人可能偿付其他所载货物的灭失或损坏而作出的赔偿。此外,承运人可以请求控制方提供与之数额相当的担保,未提供此种担保的,承运人可拒绝执行。①
　　参见《公约》第52条。②
　　(三)控制权在实际操作中可能出现的问题
　　由上文的分析可得知,控制权的行使是一个复杂的问题。在实际操作中,如何预测以及解决在行使控制权的过程中可能出现的问题也就成为了十分重要的问题。
　　首先,控制方可能会出现的问题。第一,控制方的主体资格不符合《公约》的规定。如在有签发运输单证的情况下,单证持有人没有获得全部的正本单证,那么该单证持有人则不能行使控制权。第二,控制方行使的权利超出了控制权的范围。如控制方发出了改变运费的指示,这样即构成了对运输合同的变更。此时,承运人可以拒绝控制方发出的指示。第三,控制权的行使超出了其时间限制。如控制方在承运人已经将货物交付给收货人后才发出指示。此时控制权已经不存在。第四,控制方拒绝为指示提供担保。此时,承运人有权拒绝执行指示。当然,承运人所要求的担保必须是经过合理预计,数额相当的担保。第五,控制方拒绝向承运人偿还因执行指示而承担的合理的额外费用。在此种情况下,承运人可以对其货物进行留置,为应付款的偿付获得担保的权利。①
　　参见《公约》第49条。②当然,承运人也可以直接通过诉讼的途径获得偿付。对于货物留置权的问题,《公约》只是作出了较为原则的规定,在司法实践中,各国还需根据本国的实际情况作出具体规定。
　　其次,承运人可能会出现的问题。承运人在控制权的行使过程中可能出现的最大问题就是拒绝执行控制方发出的合理指示。根据《公约》的规定,承运人在一定的条件下可以拒绝执行控制方发出的指示。如:当控制方主体资格不符、控制权的行使超出了一定范围、控制方拒绝为该指示提供合理的担保等等。当承运人拒绝控制方合理的指示时,是应当承担相应民事责任的。这种责任在该《公约》中有明确规定。
　　最后,在诉讼中可能出现的问题。基于以上两点的分析,因为控制权纠纷而引起的诉讼通常会发生在控制方与承运人之间,但当货物控制权的行使给第三人带来损害时,也会引发第三人与控制方或承运人之间的纠纷,如:承运人因按照控制方的指示行事,货物没有交付给收货人;又如承运人因按照控制方的指示行事,而损害了同一班轮运输中其他货主的利益。
　　当由于控制权的行使而引起第三人对承运人或控制方诉讼时,则会出现如何选择诉讼对象的问题。对此,《公约》没有作出明确的规定。各国在构建各自控制权制度时应该对此作出相应的实体与程序规定。本文仅作简要的分析:若提起诉讼的第三人与承运人存在债权债务关系,第三人应该选择承运人作为诉讼对象。若提起诉讼的第三人与承运人不存在债权债务关系,第三人应针对控制方提起侵权诉讼,如在签发不可转让运输单证,且载明必须交单提货的,受到损害的收货人应该以托运人为起诉对象。
　　
　　四、控制权对我国立法及司法实践的影响
　　
　　我国现行有关海上货物运输的立法并没有直接明确货物控制权制度。《合同法》中只有关于中途停运权的规定。①《中华人民共和国合同法》第308条规定:在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失。②虽然该条规定在实际上是赋予了托运人对货物进行控制的权利,但该条在本质上不同于《公约》所规定的控制权。首先,《合同法》第308条只是从合同之债的角度出发,赋予运输合同中的托运人对货物控制的权利,并没有涉及单证运输条件下其他控制权人的问题,也没有关于控制权转让的规定。其次,该条的规定过于简单,除了赋予托运人相应权利外,没有任何其他具体行使权利的规则及对双方当事人进行限制。事实上,由于海上货物运输的特殊性,“中途停运权”很难在海运实践中行使,这也正是《公约》要引进控制权制度的原因之一。由于我国《海商法》中没有关于货物控制权的规定,《合同法》中的“中途停运权”也难以真正在实践中发挥作用。
　　(一)如何处理我国立法与《公约》的衔接问题
　　在控制权的问题上,《公约》做出了较为完善的规定。从《公约》文本来看,有关控制权的规定占据了较大的篇幅,自成一章;在具体内容上,《公约》的规定非常详细,涉及到控制权制度的各个方面,如:控制权的范围、控制权的权利主体及其识别规则、控制权的转让等等;在制度设计的结构上,《公约》的规定也较为完整及合理,除赋予当事人相应的权利与义务外,还明确了法律责任。由此,本文认为《公约》关于控制权的规定值得我国借鉴。
　　首先,这是完善我国国内法律制度的需要。通过构建合理的控制权制度,可以实现运输合同法律制度与货物买卖法律制度之间的衔接,保护国际货物买卖中卖方、托运人及第三方持单人的权利。虽然我国国内运输中没有提单形式,但货物在运输途中发生转让的情形是存在的。仅赋予托运人货物控制权,不利于货物在运输途中的流转和控制。
　　其次,构建货物控制权制度也是我国在海上货物运输法上与国际社会接轨的必要步骤。《公约》于2009年9月份开始开放签署,虽然还没有生效,但从《公约》的制定过程可以看出国际社会对《公约》的认可,而控制权制度作为《公约》的主要亮点之一也必将为大多数国家所接受或借鉴。因此,无论我国是否加入该《公约》,都会在司法实践中面临货物控制权争议的法律问题。2009年初最高人民法院颁布的法释[2009]1号《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》因仅仅涉及提单运输方式而难以适用于所有运输方式中货物控制权的把握。
　　第三,即使我国不加入该《公约》,也可能根据国际私法规则导致适用该《公约》中的规定货物控制权制度。与其被动地在涉外海事案件中适用该制度,不如主动引进以完善国内立法,这也有利于建设国际航运中心的法律配套制度。
　　(二)具体的建议
　　《合同法》第308条的规定虽然相对简单,在实践中也没能发挥其应有的作用,但其毕竟为卖方在货物运输过程中行使控制权作出了原则性的规定,这也为在《海商法》中建构控制权制度提供了基本的法律依据。《公约》的正式通过引起了国内各界对《海商法》修改问题的关注,笔者认为应该以此为契机,借鉴《公约》的规定,在我国《海商法》中构建货物控制权制度。当然,考虑到控制权在行使中会出现的问题,对《公约》所未能做出规定的问题,我们应该在借鉴《公约》的同时另行做出一些规定,如控制权行使过程中承运人的留置权问题,又如涉及第三人的诉讼问题。另外,在程序法问题上,控制权的救济可能会涉及到海事强制令制度,由于《公约》对此没有明确的规定,我国《海事诉讼特别程序法》也应该根据控制权的特性做出相应变通的规定。
　　具体的建议分为立法和司法两方面。
　　1立法方面
　　(1)在《海商法》中引进控制权制度。控制权制度应该由单独的一节来规定,建议作为《海商法》第四章的第六节。具体条款应该涉及到以下内容:第一,控制权的行使范围。该权利应该主要包括变更目的地、变更收货人的权利。并不构成对运输合同实质性的改变。第二,控制权的权利主体及权利的转让。鉴于《海商法》对提单的分类,在对控制方识别及控制权转让的问题进行规定时,应该区分签发记名提单、指示提单、不记名提单三种不同情况。第三,控制权行使的条件限制。主要是对控制权行使范围的限制、行使时间的限制以及行使影响的限制。第四,控制方和承运人的责任与义务。控制方的责任与义务主要体现在对承运人损失的赔偿及对所发出的指示提供合理的担保,承运人的责任与义务主要表现在对合理指示的执行以及在违反义务时对控制方的赔偿。
　　(2)对《海商法》中留置权进行修改。如上文所述,控制权的实施将有可能涉及到留置权,而《海商法》现有关于留置权的规定并没有包括承运人在控制权制度下的留置权;因此,为了配合控制权的实施,在引进控制权制度的同时,应修改关于留置权的规定。
　　(3)对《海事诉讼特别程序法》中关于海事强制令的规定进一步完善。由于控制权的独有特点,在承运人不按照控制方的指示履行义务时,控制方的利益将处于非常紧急的状态,此时,海事强制令将发挥关键的作用。我国《海事诉讼特别程序法》对海事强制令已经有了较为详细的规定,但应该结合控制权的特点做出完善。
　　2司法方面
　　在进行立法改进的同时,可以通过出台司法解释的方法来指导解决司法实践中因为控制权制度的缺失而引发的纠纷。其一,我国最新的司法解释已经根据《公约(草案)》的变化赋予记名提单项下托运人追究承运人无单放货的民事赔偿责任,但对于非提单运输方式中托运人货物控制权还没有明晰界定;因此,基于司法实践的需要,在《海商法》引进控制权制度之前,可由最高人民法院就非提单运输方式中托运人货物控制权的问题做出司法解释。其二,如前文所述,当货物控制权的行使给第三人带来损害时,也会引发第三人与控制方或承运人之间的纠纷。此时,如何选择诉讼对象将会是较为复杂的问题。为保障海事诉讼的顺利进行,可通过司法解释的方法对该问题进行指导。
　　
　　五、结语《公约》第一次从国际条约层面设立海上运输途中的货物控制权法律制度,这是对海上货物运输法律制度的重要完善。不管《公约》是否能最终生效,控制权制度作为对海上货物运输法的重要补充也必将为大多数国家所接受或借鉴。在对货物控制权制度进行深入研究的基础上,我国应以《海商法》的修改事宜为契机,借鉴《公约》的规定,在我国《海商法》中构建货物控制权制度。这是完善我国《海商法》的重要步骤,也是我国在海上货物运输法上与国际社会接轨的必由之路。JS
　　
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　　The Research on the Right of Control in the Marine Transport�
　　YUAN fa�qiang, MA Zhi�yao
　　 (East China University of Political Science and Law, Shanghai 200042, China)Abstract:
　　The 2009 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules) firstly established the legal system of right of control on goods in the level of international treaties. It achieves the goal of combining legal systems of marine cargo transportation and goods trade, and it also protects the interest of shipper or holder of transport document by providing them with the right of control in some situations. This is a great perfection of the legal system of marine cargo transportation. The right of control is different from the right of real property, but to the subject of right, it exerts the effect of the right of real property to a certain degree. No matter join the convention or not, the regime will have great influence in the practice of legislation and judicatory in our country.
　　Key Words:the Rotterdam Rules; right of control on goods; right of stoppage in transit; right on real property; right of credit
　　本文责任编辑:徐 泉