政府管制垄断的措施【我国出租车行业政府管制的困境及应对措施分析】
时间：2019-05-15 03:16:09 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
摘要：出租车作为向社会大众提供交通服务的工具，不仅为人们的出行提供了便利，也在一定程度上促进了经济社会的发展。但是，在政府严格管制下，我国出租车行业产生了诸如黑车泛滥、司机罢运、行业垄断、政府寻租等问题。本文试图分析我国城市出租车行业政府管制面临的困境，从而揭示其中存在的问题，并提出相应的对策建议。
关键词：出租车特许经营权政府管制困境应对措施
2011年8月以来，浙江杭州、嘉兴、温州等地连续出现多起出租车停运事件，特别是“10.6厦门出租车停运事件“中2000多辆出租车停运、部分正常运营的出租车也遭打砸，一时间，“出租车罢运事件”成为政府与民众共同关心的话题。停运事件如此高频率地发生，不仅严重影响了正常的交通秩序，也引发了“多米诺骨牌”效应，在全国范围内产生了不良社会影响。
梳理各地出租车停运起因，主要有黑车拉活抢活、运营成本上升、各种费用太重等。其中，出租车司机运营成本（即“份儿钱”）太高是造成出租车停运事件此起彼伏的主要元凶，这与1994年以来我国实行的出租车三级管理体制是分不开的，即在 “政府管理部门——出租车公司——司机”的模式下，出租车行业出现了政府部门垄断运营权、出租车公司“垄断”司机、司机合法利益诉求得不到保障的局面 [1] ，造成了“亏了国家，富了公司，苦了司机，坑了百姓”的格局。笔者认为造成我国出租车行业存在严重问题在于政府对出租车行业的特许经营权的过度管制——由政府相关部门根据政策规定，授予经营者以特许经营权。
一、政府管制下特许经营权造成的困境
伴随着社会发展，当一些大型的组织或群体成为威胁社会稳定和谐的潜在因素时，政府的管制行动就显得非常必要。政府管制出租车行业的初衷是好的，但出租车企业暴利、黑车大量存在、出租车司机生存状况恶劣等现象依然存在，一定程度上是政府管制失效的表现。
（一）司机利益受损
政府管制失效首先损害的是出租车司机的切身利益。“他每天工作10个小时以上，一个班次的毛收入大致在500块，看似可月入过万，每天要交的220元承包费，200元左右的油费。这样下来一天收入只剩七八十，再除掉吃住等花销，每个月就所剩无几了。其它钱哪里去了？这就是一名杭州出租车司机的生存状态”。 [2]于是，出现了出租车司机“主动停运”：没有节假日、劳动强度大，患有不同程度的职业病、频频出现“猝死”现象正是恶劣工作环境导致的恶果。加上，国际油价不断攀升、消费品价格持续上涨等市场变化，出租车公司规定的“份儿钱”不断提高，司机的利润进一步降低。
(二)企业利润丰厚
在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，出租车企业被认为是唯一的赢家：政府通过出租车经营权审批制度使经营权指标成了“稀缺资源”，而出租车企业凭借自身强大的资金资源优势获得绝大多数特许经营权，通过向司机收取承包费、调价等使运营成本向公众转移。出租车企业可以旱涝保收，大都存在这样的逻辑：在政府管制政策的保护下，起步价和里程运营价格由政府部门规定，一定时间段内是稳定的，不必担心价格波动；向司机收取的管理费用固定，还可随物价等水平上升而增加，不存在风险；出租车的加油费、维修费、保养费等都由司机负担，公司成本不会增加；成立公司、购买车辆、投标特许经营权等的资金向银行贷款，自己只须负责管理，基本上是在做无本生意，同时又能获得高额收益。
(三) 城市黑车猖獗
政府对出租车行业采取了严格的准入资格管制和数量管制，使出租车行业存在严重的供需失衡现象；同时，不平等的准入歧视和高额的运营权获取费用，使得通过正常途径进入出租车市场很难。于是，出现了所谓的“黑车”：未经政府部门批准、没有获得政府颁发的运营许可证，擅自经营业务。不经过政府准入审批的正常程序，逃避正规管理，以低廉的价格吸引消费者，这正是黑车为正常市场秩序埋下的隐患，冲击了正规运营的出租车的效益，打乱了平等、自由、竞争局面。此外，也严重损害了消费者的利益，非法经营、相关的手续办理不齐全或者不合法，没有办理意外保险，一旦出现交通事故将使乘客蒙受生命、财产损失。
（四）政府寻租腐败
利用行政的、法律的方式或职权，妨碍生产要素在不同产业之间的自由流动与竞争，维护和攫取既得经济利益是最为常见、更为高级的寻租形式。政府官员利用职权来增加企业的利润，人为的创造租金，或是故意提出某项有可能是企业利润受损的政策作为威胁，诱使或迫使企业向其“进贡”[3]。相应地,出租车行业各种组织或者个人为追逐利益会向政府部门进行一系列的寻租活动,诱使政府管制机关制定对其有利的政策。结果，“主动寻租”和“被动创租”交织在一起，不仅使公民对政府公信力产生怀疑，也造成社会经济资源浪费，严重影响了政府的反腐倡廉建设和社会的和谐稳定。
二、发达国家及地区出租车行业政府管制的经验借鉴
鉴于出租车行业具有的社会公共服务特性，政府有必要对其进行一定程度的管制。国际经验总结起来大多可归纳为以下两种模式：
（一）营运证照发放给个人—英国伦敦、曼彻斯特
在伦敦,出租车司机均为个体经营者,政府也对其总量进行控制, 但更多的是通过对出租车司机运营资格的严格考核来限制经营牌照的发放，出租车运营资格证相当于律师资格证一样难以得到；在曼彻斯特，只要车辆和司机符合营运牌照发放的有关规定,即可获得出租车营运证，同时政府控制每年发放的营运牌照以此来严格控制出租车数量。
（二）营运证照发放给个人和公司—澳大利亚悉尼、中国香港
在悉尼，允许个人投资购买政府限额发放的出租车牌照，但必须加盟注册出租车公司，公司会根据合同条款履行管理责任，相关的费用全部由出租车公司负担。在香港，政府以招标方式将出租车牌照拍卖给个人或公司,但为了防止行业垄断产生暴利或损害出租车司机合法利益，在拍卖牌照时尽量避免少数资金雄厚的出租车公司拥有绝大多数牌照。[4]
综上，发达国家和地区对出租车行业基本都实行总量控制，但并不限制将经营权发放给个人，只是严格了经营者执业资格审查的程序和标准,并且没有对起步价及运营里程价格进行管制或强制规定。借鉴国际经验并结合具体国情，我国政府对出租车行业采取特许经营权发放的方式合理并且必要，但在具体执行过程中存在着管制程度和手段不当等问题。
三、应对出租车行业问题的对策
出租车行业是城市公共交通的重要组成部分，关系到公共利益。因此，以提供公共服务、满足公共需求、保障公共利益为活动宗旨的政府必须对出租车行业给予应有的关注，对恶性竞争、利益分配不公平等问题也要作为重点来解决,实现促进出租车市场健康发展的目标。借鉴国际管理经验，放松政府管制、提高管制效率是从根本上解决我国出租车行业问题的关键。
(一） 实行平等准入，促进个体化经营
我国政府管制大力推行公司化规模经营的政策，个体经营的出租车数量在出租车总数中所占的比例一直维持在较低水平；同时，政府严格控制出租车总量，具有资金等各方面优势的出租车企业成为垄断阶层。作为一种个人分散劳动，世界各国基本上都是以个体经营为主、企业与个体共同经营的模式，像我国这样把出租车特许经营权有偿卖给公司，再由出租车公司依靠转让经营权而大量占有司机的劳动，在全世界为数不多，既不公平也不合理，还会使劳动者和管理者处于一种严重对立状态。出租车经营模式应该是经营者的自由，个体化与公司化孰优孰劣，只有由市场说了算。因此，政府应该取消出租车市场的准入歧视，使各经营主体平等进入市场，并且扩大经营主体对经营模式的自由选择权，给予个人主体政策方面的优惠，鼓励个体化经营。
(二）放松数量管制，加强调节灵活性
政府对出租车行业严格的数量管制而导致了种种不良后果的产生,因此应采取更为灵活高效的动态管制。政府应该取消特许经营, 逐渐向全社会开放出租车市场, 吸收借鉴国际上的先进经验并结合本地实际,严格对出租车经营者、出租车司机执业资格审查的程序, 加强对出租车服务质量与安全的管理和考核, 并将以此作为政府管制的重点。同时,也应该根据区域社会经济发展的实际情况，综合市场需求、道路运营情况、居民的消费水平等因素，制定具有高度灵活性的数量控制计划，适时调整出租车的市场投放量,达到既满足市场需求，又促进出租车市场健康发展的目的。
(三)放松租价管制，实行价格指导
自由主义理论代表人米瑟斯曾说:“国家对经济生活最重大的干预是决定商品和劳务的价格，而不是让自由的市场形成这些价格。”[5]出租车行业不属于关系国计民生的重要行业，不需要由政府主导的大型企业进行垄断定价，完全可以交由市场解决，实现由政府统一价格向由市场主体根据价值规律、市场竞争的一般规则自主定价，由政府过度干预向价格指导的转变。具体如下:第一，政府应设置最高限价，并在显著位置加以公开，使消费者方便了解价格标准；第二，政府应允许出租车经营者在结合区域经济发展实际情况的基础上自主定价，但要由政府部门备案、讨论、确定。第三，要召开价格公开听证会，充分听取和考虑企业、司机、 乘客的利益诉求与可接受程度，不断调整，以使出租车租价实现帕累托最优。
