基于“慢城”理念的小城镇道路交通规划设计要点研究——以东黄山国际小镇为例
时间：2022-12-03 20:50:05 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
王山川,王文红,孙继雄,尚德申
(北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100045)
自2010年起，国内的一些城镇加入慢城联盟，其目的多为推广旅游品牌，真正符合慢城实质要求的较少.同时在一些小城镇规划时，慢城理念成了被反复炒作的噱头，浮于表面，缺少真正符合慢城理念且得以落地的规划方案.2020-10-29中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议通过“中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议”，提出：推进以人为核心的新型城镇化，合理确定城市规模、人口密度、空间结构，促进大中小城市和小城镇协调发展，强化历史文化保护、塑造城市风貌.这些要求与“慢城”要求完全吻合，因此深入研究慢城理念在小城镇规划建设中的路实，既是小城镇更新发展和提升品质的要求，也是符合时代发展和推进以人为本新型城镇化的要求.
汤铭潭等[1]通过对我国小城镇道路交通特点、存在问题和基本功能的分析，指出了小城镇道路交通的基本要求，对道路交通组织类型和系统优化进行比较；
郑晓东[2]在分析了小城镇交通特征的基础上，论述了小城镇用地性质布局和道路网系统之间的关系,并试着建立了土地利用布局与交通需求模型、交通可达性与土地利用价值模型；
童令泽[3]结合我国小城镇道路交通系统的实际发展情况，提出我国小城镇道路交通系统规划标准的宏观建议.
为了实现“慢城”理念在小城镇建设中的应用，本文从规划设计层面，研究了慢城理念下小城镇道路交通规划的技术标准、内外部交通组织、路网形态、限制机动车措施等议题.
慢城主要在为居民创造一个环境，舒适的生活，安然地工作，悠然自得地度过1 d，以满足人们的1种生活品质的追求.慢城联盟要求成员达到的标准有54项目，涉及道路交通主要有：①慢城限制小汽车的使用，小汽车的行驶速度不得超过20 km/h；
②慢城需控制城市噪声；
③保护环境与可持续发展；
④保持小镇独一无二的个性、特点与自然状态；
⑤深切地致力于保护与维持纯净的自然环境.慢城的核心是以人视角和需求，来规划道路交通系统.
基于“慢城”理念的具体要求和目标，在道路交通规划时，应在技术标准选取、路网构架、小汽车的管控上予以充分考虑，同时在设计时力求环境影响最低.
2.1 技术标准体系的选择
小城镇道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划.近10 a，城市道路规范体系大规模的修编和完善，逐步从“以车为本”转变为“以人为本”的设计理念；
而目前乡村、小城镇的规划设计，主要依据《镇规划标准》(GB50188—2007)、《小交通量农村公路工程技术标准》(JTG—2019)、《乡村道路工程技术规范》(GBT 51224—2017)等，上述现行小城镇道路交通规划设计规范，仍然以机动车或混行交通为本的技术标准体系.
“慢城”理念排斥机动车，街道设计尊重自然演变，推崇慢生活.既有老城镇，多是非机动化时代形成的用地现状、道路几何特征等，历史演化的基础上形成的路网体系，如果利用现有规划标准进行道路交通规划，势必造成拆迁、占地、环境影响等.
为了打造人本环境的道路交通体系，一方面可修正既有规范；
另一方面可参考既有其他行业规范.“慢城”理念下的特色小镇，其规模与居住区有一定的可比性，而对于《城市居住区规划设计标准》对道路交通的规划，有一定的参考意义，特别是在目前规范的体系下，如对规划范围的人口规模，大致相同，详见表1、表2.
表1 居住区分区控制规模
表2 镇区规划规模分级
现行《城市居住区规划设计标准》规范为2018年版本标准，该标准对GB50180—93 (2002年版)进行了更新，新规范给规划师更多的发挥空间，少了条条框框，多了原则性的要求.笔者认为老版规范中对道路交通的要求仍有一定的时代意义，如对道路标准的要求：
8.0.2居住区内道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路4级.其道路宽窄，应符合下列规定：
8.0.2.1居住区道路：红线宽度不宜小于20 m；
8.0.2.2小区路：路面宽6～9 m，建筑控制线之间的宽度，需敷设供热管线的不宜小于14 m；
无供热管线的不宜小于10 m;
8.0.2.3组团路：路面宽3～5 m；
建筑控制线之间的宽度，需敷设供热管线的不宜小于10 m；
无供热管线的不宜小于8 m；
8.0.2.4宅间小路：路面宽不宜小于2.5 m.
此道路等级体系，比《镇规划标准》(GB50188—2007)更为详细，技术标准更低，设计速度小，红线更宅，适合以人为本的道路系统的构建.而条款8.0.4.1更明确推荐“车行与人行宜分开设置自成系统”.
“慢城”理念下，建议在现行规划规范的基础上，对多组团的规划，对各个组团可参考居住区规划相应的技术标准，以打造慢生活的组团.每个组团，就是一个大的居住生活社区，从而避开镇区道路技术标准，打造以人为本尺度的道路网络.
2.2 道路红线宽度研究
小城镇的路网，对目前推崇的“窄马路、密路网”理念更为适合，慢城理念下，规划上更强调满足步行的需求.而影响道路红线宽度的因素包括：交通功能需求、管线布设需求、景观需求等，下文通过对3方面的研究，提出合理的红线控制宽度.
1)交通功能需求
道路的交通功能主要为行人、非机动车、机动车提供通行空间，根据《镇规划标准》(GB50188—2007)，具体宽度要求如表3所示：
表3 镇区道路规划指标 m
2)管线布设需求
基于对生活品质和环境保护的需求，小城镇市政管线种类、数量与大中城市无区别，在较窄的道路下布设同样多的管线，对红线宽度提出了更高的要求.常规的给水、雨水、污水、电力、电信、燃气、热力7种管线，根据《城市工程管线综合规划规范》(GB 50289—2016)需要最小横断面约16 m，具体布设如图1所示：
图1 管线综合横断面图资料来源：谭家桥镇管线综合规划
前文所述，采用《城市居住区规划设计标准》(GB50180—2018)，势必压缩红线宽度，给管线综合带来困难，我们在谭家桥镇市政规划中[5]，采取以下几个方式予以解决：
①缆线管沟的方式，同舱设置电力和电信管线；
②平行道路间隔设置同种管线，减少路下管线数量；
③改变供热方式，采用分散供热.
3)街道美学要求
基于打造林荫小道或景观道路的需求，需要适当增加绿化带的宽度，进而增加道路红线宽度.日本建筑大师芦原义信[6]认为：当D/H(D为街道宽度，H为建筑高度)>1时，比值越大越具有远离感，超过2时产生视野开阔的感觉，而当D/H<1时，比值越小，会产生接近和视野压迫的感觉，当D/H=1时产生匀称之感.
街道在意大利中世纪，因空间所限较为狭窄，D/H多为0.5；
巴洛克时期中世纪的比例被颠倒过来；
文艺复兴时街道比较宽，达芬奇认为D/H≈1时较为理想.
小结：小城镇建筑高度较低，可取D/H=1左右规划街道宽度，既降低了红线宽度，又产生匀称的美学之感.小城镇建筑一般在4层以下，约20 m高，建议慢城理念下道路红线宽度总体控制在20 m以下.
图2 谭家桥镇桐墩路缆线管沟断面图资料来源：谭家桥镇管线综合规划
图3 街道建筑D/H关系图(资料来源：作者自绘)
2.3 道路竖向与防洪的权衡
道路竖向规划主要为满足规划区道路交通、排水防涝、建筑布置、城乡环境景观、综合防灾以及经济效益等方面的综合要求，对自然地形进行利用和改造，确定坡度、控制高程和平衡土石方等而进行规划.
对于大中城市来说，建设用地场地高程与河道防洪水位控制高程基本是吻合，而对于小城镇，应符合《城市防洪规划规范》(GB51079—2016)要求，针对小城镇要求见表4：
表4 城是防洪级别及标准
根据《城市桥梁设计规范》(CJJ11—2011 2019版)，城镇道路桥梁对防洪的要求为：3.0.3 桥梁设计宜采用百年一遇洪水频率，对于特别重要的桥梁可提高到三百年一遇.当按照百年或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高引起困难时，可按照相交河道的规划洪水频率设计，但应确保桥梁结构在百年或三百年一遇洪水频率下的安全.而其他规范没有对小城镇桥梁的防洪提出要求.而小城镇河道的防洪标准一般也就20年一遇.按此规范设计，势必造成桥梁的高耸.
“慢城”理念下跨河道路桥梁设计，为了避免桥梁高耸，建议采用规划河道洪水频率.针对沿大型河道而建的小城镇，特别水乡城镇，大部分桥梁均可采用河道设计水位，而对于应急救灾通道的道路桥梁，可提高到百年一遇或三百年一遇的洪水频率.
我国的小城镇，农耕时代多沿江、河、山体而建，近代以来随着公路的建设，带动商业的发展，公路两侧形成了新的镇中心，依托对外交通联系逐步发展起来，形成小区域对外交通的节点.
随公路发展起来的小城镇，公路穿越小镇，过境交通穿越，分割小镇用地，造成过境交通和镇区交通的重叠，对小镇的发展规划和交通安全产生不利影响.
图4 谭家桥镇的镇区历史演变图(传统沿河发展与近代沿路发展)资料来源：作者自绘
我国小城镇的规模大小、地理环境差异较大，过境公路等级和交通量也不一致.因此不宜生搬硬套中小城市的一般处理方式，即从规划布局上一律采用修建新的过境公路从规划镇边缘切向绕城.笔者建议可采取如下几种考量：
1)穿越通过
当公路为县级公路，且途径规模较小一般镇时，可容许暂时保留现状，但应注意规划建设上控制，城镇新规划建设用地，建议远离公路，通过新规道路与公路联络，容许主街过境公路暂时共用布局.
2)绕镇而过
当公路系省道或国道，穿越镇区段应规划为镇区道路，宜调整公路规划，从小镇边缘规划新的公路路段，切线或绕越穿过，从而使镇区内主要街道得以利用现在公路.
3)工程设计层面分离过境交通
针对公路规划调整较困难的山区小城镇，可考虑规划道路横断面上分离快慢交通，将镇区交通至于辅路车道中，同时限制过境交通主辅路开口.
针对“慢城”理念下的特色小镇，首先考虑切线绕越方式处理过境公路交通；
另一方面，对难以调整的公路网规划，可考虑将部分组团建设为“慢城”组团，同时考虑对进入组团机动车进行控制和外部截留.
“慢城”对逆机动车化的要求是明确的，因此在交通规划时，充分考虑对机动车的限制措施和管理办法.而国内随着大家生活水平的提升，对机动车带来的便利视为生活品质的重要提升，规划者需要在二者之间充分平衡.特别是特色小镇，其人口和机动车拥有量较大中城市低很多，可规划部分组团为“慢城”组团，限制机动车进入；
对于旅游小镇，需要在外部道路进出口设置截留停车场，同时配套公共交通接驳系统，以打造宜人的“慢生活”.
5.1 概况
项目位于黄山市黄山区谭家桥镇，规划总面积约157 km2，规划人口5万人.谭家桥镇位于皖南山区腹地，近黄山风景区.镇境东与旌德县连接，南和汤口镇毗邻，西接风景名胜区黄山，被称为黄山的东大门.
5.2 符合慢城理念的交通发展目标：“内慢外快”
东黄山国际小镇交通发展目标：打造“内畅外达、绿色集约、舒适宜人、智慧共享”的综合交通体系，逐步建立起以非机动车和步行交通为主体，常规公交为骨干，特色公交为辅助，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城镇综合交通运输体系.
总体思想是镇区内部交通慢下来，外部交通快起来，具体如下：
镇区对外交通——“快”：
1)满足快来快走；
2)过境交通快速通过；
3)对外交通快速集散.
镇区对内外交通——“慢”：
1)限制机动车速度及路权；
2)注重慢行交通规划；
3)限制外部机动车的进入.
5.3 慢城理念下的具体措施和规划方案
5.3.1 “轻轨连接+公路绕镇”的对外交通规划
1)旅游轻轨连接高铁站和机场
为了减少机动车的出行，采取限制外部机动车进镇的措施，规划旅游轻轨连接高铁站和机场，绿色环保出行，强化和落实慢城规划理念.
规划旅游轻轨，构筑以黄山屯溪国际机场和黄山北高铁站为依托，对外综合交通枢纽为核心，高速公路和省道主骨架的一体化对外交通体系.
2)国道205和省道103外绕
为了降低既有国道205和省道103对国际小镇的影响，以打造真正的“慢城”，将2条公路采取外绕处理方式.国道205、省道103沿镇区南部、东部改线，与高速公路与国省道在本镇外围形成环路.国道205 方案1改线长度 7.1 km，方案2改线长度14.3 km；
省道103 改线长度4.2 km(已定线).原有省道、国道在镇区的部分将作为镇区内主干道，有效的优化镇区路网结构，联系3个片区.
图5 国省道外绕设计方案资料来源：作者自绘
5.3.2 “窄马路、慢速度、低指标”的镇区内部道路规划
道路交通专项规划在总体规划的基础上，对内部道路路网进行了深化和优化，具体体现在如下3个方面：
1)降低红线宽度，最宽红线24 m.
2)设计速度采用规范中的低值，具体如表5所示.
表5 镇区道路规划指标
3)具体道路几何线形设计随坡就势，贴合地势山体，避免大填大挖.
5.3.3 截留外部交通的停车规划
为打造国际慢城，项目在镇区对外交通节点，规划了换乘停车场，以截留外部机动车，同时配套以接驳公交系统，具体停车场布设如图6所示.
图6 停车系统规划图资料来源：谭家桥镇道路交通规划
“慢城”主要在打造一个环境，以满足人们的一种生活品质的追求，缓和心灵疲惫，据此“慢城”对道路、交通、自然环境、文化保护提出了具体的要求.深入研究“慢城”理念如何落实到规划设计技术标准、规划方案到设计方案，既是小城镇更新发展和提升品质的要求，也是符合时代发展，推进以人为本新型城镇化的要求.
基于“慢城”理念的具体要求和目标，研究了道路交通规划的主要技术标准选取，通过分析交通需求、管线布设和美学3方面要求，给出了红线宽度的合理取值，并就窄马路下管线的布设给出了解决措施；
继而针对小城镇常见的竖向规划和防洪要求下，造成的桥梁高耸的问题，给出区分逃生通道和常规跨河通道，制定桥梁防洪水位的合理建议；
就小城镇对外交通规划，给出区分不同等级过境公路而采取不同绕避方式的规划措施；
最后提出限制外部机动车进入的换乘停车规划思路.
在理论研究的基础上，针对黄山市黄山区谭家桥镇道路交通规划，提出了“内慢外快”交通发展理念，镇区对外交通通过“轻轨连接+公路外绕”以屏蔽部分外部机动车，打造宁静化的小镇；
镇区内部规划了“窄马路、慢速度、低指标”道路系统，并在镇区对外交通节点规划换乘停车场，助力谭家桥镇实现“国际慢城”目标.上述理论和实践，供同仁参考.
