现代物流对我国钢铁生产与流通模式的影响
时间：2020-12-10 08:05:13 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
(包头钢铁(集团)有限责任公司鹿畅达物流有限责任公司，内蒙古 包头 014 000)
摘 要：文章通过对中国钢铁产业现状、产业升级的必要性和手段、物流在产业链 中的作用等方面的分析，讨论了现代物流对我国钢铁生产和流通模式的影响。
关键词：现代物流；
中国钢铁业；
产业升级
中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(2009)24—0022—02
物流业的形成，是现代产业演进、升级的产物。它广泛吸收现代科学技术的最新发展成果， 将专业化分工推进到更高的层次，引起了流通领域的一场革命。在现代大生产的格局中，物 流业的发展伴随着信息技术革命而产生的电子商务的兴起，获得了更大的发展空间。在经济 全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物 流业发展的必然趋势。
经济史学家Angusmaddison通过对过去1 000年世界经济的分析指出：500年来全球经济的发 展 成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的，日趋下降的经济自由化以及运输和通信成本 将继续推动经济一体化发展。从这一点来说，融合了信息技术与交通运输的现代物流将继续 对世界经济的运行产生积极而深远的影响。美国专家litan曾于2001年计算了物流领域里的 信息革命对美国经济带来的降低交易、运输费用、减少存货等方面的管理性节约，如在制造 业里，成本降低为1%～2%。信息化程度与中国相当的法国通过大力发展现代物流应用软件技 术，追求高起点的信息化建设水平，已经取得了显著成效。法国kn公司在全球98个国家、60 0个城市开展物流业务。在没有自己的轮船、汽车和飞机的情况下，该公司通过自行设计开 发的全程物流信息系统，对世界各地的物流资源进行整合，使其空运业务做到了世界第五， 每周运输量1.9万次，其海运业务更是位居世界第一。由此可见，物流业对钢铁的生产与流 通将起到巨大的影响。
对中国来说，钢铁在相当长的一段时期里，永远是热点、重点，是中国国民经济的主导产业 ，是工业化中期的骨干产业，是城市化与消费升级的支撑。
2006年3月，全国人大通过《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，在第四篇“加 快 发展服务业”第十六章“拓展生产型服务业”里面，单列一节，叫“大力发展现代物流业” ，它解决了三大问题。①明确物流业是国民经济的一个重要产业，属生产性服务业，物流业 的产业地位得到确立；
②明确这一产业在“十一五”时期要大力发展，而不是一般性发展；
③明确了“十一五”时期现代物流业发展的四大目标。
1 现代物流业对我国钢铁生产与流通产生的影响
1.1 从产业链的角度看，中国是钢铁大国，还不是钢铁强国
在世界钢铁产业的发展史上，英国、美国、德国、苏联、日本等国各领风骚。19世纪，钢铁 工 业最发达的是英国，1800年钢产量占全球的一半还多，到1880年才下降至30%。德国在1880 年钢产量占全球的15%，1910年占20%，在当时仅次于美国，1960年才下降到10%。
1953年， 苏联钢产量占全球的20%以上，超过德国成为仅次于美国的第二钢铁大国，到20世纪70年代 超过美国，成为第一大生产国。20世纪70年代，日本钢产量占全球的20%，成为仅次于苏联 的第二大生产国。苏联解体后，日本取而代之，一直到1996年中国取代日本，成为全球第一 大生产国。到1999年，中国也成了全球第一大钢铁消费国。这期间，韩国的钢铁工业也在飞 速发展。到2003年，中国钢产量突破2亿t，到2005年已超过3.7亿t，2006年达到4.2亿t ，超过世界总产量的1/3，创世界钢铁生产之最。但从现代物流的理念进行分析，特别是供 应链或叫供需链分析，中国无法与当时英、美、德、日比，也比不上当时的苏联。由于当时 中国钢铁生产的供需链还没真正形成，国际富铁矿的开采、供应及其价格控制在跨国公司手 上，一些高端产品还靠进口，因此，中国只能是一个钢铁大国，但绝对称不上是一个钢铁强 国。在销售环节，佣金代理发展不起来，国内剪切加工配送等物流增值环节，相当一部分也 被跨国公司所掌握。中国的钢铁工业并没有完全形成供应链体系。所以，产量再高、消费再 多，并不能主导全球钢铁产业，差距在产品结构与服务模式上。
对中国钢铁工业来讲，是成为对上游和下游都没有控制力的国际粗加工基地，还是由科技自 主创新力，从源头的铁矿石，到中间的钢铁生产企业，物流与供应链，再到末端的钢铁出口 与消费，成为有市场控制力的产业组织者，已摆在中国人的面前。
1.2 要从敏捷生产、现代物流、电子商务、供应链管理、商业生态系统等理念、 模式改造传统的钢铁生产与流通，实施流程再造
从世界制造业的产业升级来讲，一般通过两种办法，①用信息化带动钢铁的现代化，② 用现代物流特别是供应链管理改造运作模式，提高效率，降低成本，强化核心竞争力。这里 涉及到以下环节：①采购环节。选择无缺陷供应商，实行电子采购，降低采购成本。② 供应环节。实行物流外包。比如鞍钢，把大部分供应物流外包给中远，但钢铁企业不可能没 有自主物流，不同的是有的自营为主，有的外包为主。这要因企而异。③生产环节。对钢 铁企业来讲，生产环节物流要小于供应与销售物流，但由于工厂布局不同，也会造成生产物 流的低效高成本。④销售环节。钢材的销售物流属于大批量、多批次，但必须少环节。全 球钢材流通有三大模式：日韩模式，绝大部分通过综合或专业商社，钢厂直供自销的只 占3%～5%；
欧美模式，绝大部分钢厂自销或实施加工配送，20%交给销售商；
中国模 式，介于二者之间。据国家发改委2004年对76家重点钢铁企业统计，通过流通环节销售的钢 材占63.8%，但有下降的趋势。在销售环节，有三大问题：钢厂自销比例太大。佣金代 理发展不正常，生产商与销售商没有建立战略联盟；
缺少大批发商。⑤回收环节。循环 经济要求废旧钢铁及加工后边角余料的回收，这是各国钢铁生产的主要原料之一。从物流角 度讲叫回收物流，或叫逆向物流，但并没有引起大家足够的重视。
以上组成钢铁供应链的总体，这里涉及到供应商、物流商、生产商、经销商。由他们建立上 下游一体的战略联盟，以争取共赢。在这个链条上，任何一个连接点的断裂都会损害到全局 。根据美国著名咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理，可使运输成本下降5%～15%，整 个 供应链的运作费用下降10%～30%，现金循环周期缩短20%左右，当然，要实现这样的目标很 难，特别是中国的钢铁工业很难，不能理想化。
1.3 要高度重视钢铁物流的加工增值
忽视这一环节就等于是一个钢铁拐子，一个钢铁瘸 子，就等于把钱白白送给别人。钢铁这种产品，不能直接消费，而要通过物流过程中的加工 配送，这属于生产性服务业范畴。不管日韩模式还是欧美模式，都是如此。日本有个川铁商 事，60%以上的钢材要经过加工才销售。德国有个利伯库森钢材加工中心，年加工配送30万 t，供应800家最终用户。
现代物流的发展，特别是市场的需求，钢材加工配送在中国已有长足的发展，但真正重视的 不是我们自己的生产企业与流通企业，而是外资。这从一个侧面反映钢铁领域物流的薄弱环 节，一个致命伤。2005年，外资商业企业申报数明显增加，据商务部 提供的数据，共批准设立1 027家，是1992～2004年12年国家批准外资商业企业数的3倍。
在1 027个企业中，除187家是零售外，其余全部为批发业。外资进入的批发领域，首选的是 汽车、钢材、家电、成品油等，中国加入WTO承诺批发是最终要开放的，但笔者认为这必然 涉 及到国家经济安全。法国总统讲，谁控制了流通，谁就控制了这个国家的经济。笔者认为说 的直白一点，谁控制了批发，谁就控制了这个国家的经济。钢材的批发，特别是钢材物流的 加工 配送，已是这几年外资进入的一个热点，因为这一领域利润特别高。
以日本三井为例，三井是日本有极大影响力的综合商社，过去认为三菱、三井、伊 藤忠、住友、丸红、日商岩井等综合商社就是搞进出口贸易，后来搞海外投资。但进入20 世纪，日本综合商社进行了重大变革，目前具有贸易、投资、信息、金融、物流五大功能 。
如果说三菱成功进军了中国的物流业的话，那么，三井则可以说成功进军了中国的钢铁产业 ，特别是进入了中国钢铁的供应链。2002年12月2日，三井物产与宝钢合资建立了上海宝井 钢材加工配送有限公司，按其战略规划在成立后三年时间里，将在全中国钢材消费地建立加 工中心体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系 ，并达到年加工300万t的目标，此后，重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、无锡 宝井、青岛宝井纷纷成立，很快基本控制了中国汽车板材、家用电器用板材等高档钢材市场 。2005年11月9日，宝钢、三井旗下的新日铁、卢森堡阿塞洛公司共同投资建成宝钢新日铁 汽车板有限公司，投资总额为65亿人民币，年生产规模为170万t汽车板。在东北，三井物 产与鞍钢、一汽集团组建长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司，年产汽车板20万t，提供汽 车用钢材及各种加工配送服务。在中部，早在1995年，三井物产与武钢合资成立了武汉兴井 钢材加工有限公司。
综上可见，跨国公司正在利用中国加入WTO承诺的机遇，对中国钢铁产业链进行全方位的渗 透。特别是上游与下游。笔者提醒大家充分关注，并采取实际行动，尽快进入钢材物流加工 配 送增值领域，外资进入对我们有极大的好处，也需要有一个冲击力，但是，高端服务没 有必要都让外国资本来搞。
1.4 优势互补利益共享，追求共赢
中国钢铁行业在充分利用国内外两种资源、两个市场的时候，要实施优势互补，利 益共享，追求共赢，这是国际产业链、国际供应链、国际价值链所要求的。
2006年，我国钢铁进出口出现了历史性拐点，在数量上首次实现净出口，并超过日本成为世 界上最大的钢材出口国，所以出现了“中国钢铁威胁论”，这是一种误导。可以回顾一下 ，从1980～2005年的26年中，我国钢材净进口2.95亿t，净进口金额达到1 474亿美元。2 006年出现的情况是多种原因促成的，主要是国际需求增加，国外钢材价高于国内价，另外 ，中国钢材的竞争力这几年的确得到增强。但由于受到资源、能源及环保的制约，中国钢铁 工业主要满足国内市场的需求，钢铁进出口主要在于品种调剂，中国政府从来不鼓励钢材大 量过渡出口，也不寻求钢铁贸易的顺差，中国钢铁出口不可能造成对国际钢材市场的冲击。
钢铁产业中一部分产品属于高耗能、高污染产品，如果大量过渡出口，必然会增加国内煤炭 和资源消耗，加重资源和环境压力，何必去这样做呢。但这几年在钢材的进出口贸易中，也 出现了不少问题，比如从1996～2006年，钢铁贸易领域涉及反倾销等贸易纠纷案件已达56 件，是我国反倾销的多发区，也是受到国外贸易保护的重灾区，所以，必须引起国内钢铁生 产与流通企业的高度重视，还是要从国际产业链共赢的全局去考虑问题，避免出现被动的局 面。
2 结论
2.1 我国物流规模较大，但在物流的合理化方面存在差距
我国目前尚未建立以物流业为基础的 统计体系，无法准确反映物流的总规模。表现为物流组织不尽合理，受资源分布、流通体制 、产业布局和企业生产组织的影响，物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重；
大量物流活 动缺乏专业化组织物流服务，物流费用高。我国目前每万元GDP产生的运输量为9 200t ·km，物流费用占GDP的20%左右，而美国、日本上述数据分别为870t·km和10%，70t·km和 14%。即便扣除其工业化水平较高的因素，中国的差距也是明显的。
2.2 要使得钢铁物流业高速发展，需要一支优秀的物流管理队伍
世界先进国家钢铁工 业都建立了多层次物流专业教育的在职培训教育。美国建立了物流业和职业资格认证制度。
日本物流协会也有两种在职培训。加入WTO后，我国钢铁物流业需要大批懂得业务知识、拥 有业务技能的受过专业训练的物流管理人才。因此，大力引进和普及国外先进物流理论和操 作方法，并在国内钢铁企业的教育培训机构和相关的国民教育院校设立物流专业，培养具有 专业素养的物流人才，以实践推动研究，以研究指导实践，达到产、学、研的有机结合非常 必要。
2.3 现代钢铁物流业的发展需要政府的大力支持
我国的钢铁物流设施、装备与国外发达 国家相比还比较落后。良好的基础设施既是国家综合经济实力的体现，也是现代钢铁物流业 得以发展的前提和重要物质保障。钢铁物流作为大系统的特性需要各业务环节的高效协作和 沟通，这样就需要政府作为投资主体加快规划和建设。WTO规则为中国钢铁物流业吸收外国 先进经验提供了条件和契机。作为钢铁物流企业，应该认清形势，更新经营观念，改变经营 机制，彻底实现向新型钢铁物流企业的转换。
［参考文献］
［1］ 陆钟武,戴铁军钢铁生产流程中物流对能耗和铁耗的影响［J］钢铁，2005 ，(4) .
［2］ 杜涛,蔡九菊,陆钟武,戴坚,邢跃,周庆安 钢铁生产流程的物流对大气环境负 荷的影响［J］钢铁，2002，(6) .
［3］ 李贵阳,张树星,李豪杰,杨卫东,王书桓,郭华,王硕明,陈连生实际物流下能 耗及节能潜力的计算分析［J］钢铁，2003，(6) .
［4］ 刘丽孺,于庆波,陆钟武,姜玉敬混联法生产氧化铝流程的物流对能耗的影响 ［J］东北大学学报(自然科学版)，2002，(10) .
［5］ 蔡九菊,王建军,陆钟武,殷瑞钰钢铁企业物质流与能量流及其相互关系［J］ 东北大学学报(自然科学版)，2006，(9) .
［6］ 蔡九菊，杜涛，陆钟武，殷瑞钰，张春霞，齐渊宏钢铁生产流程环境负 荷评价体系的研究方法［J］钢铁，2002，(8) .
［7］ 吕斌,谢安国层次分析法在钢铁生产能耗分析中的应用［J］鞍山钢铁学院 学报，2001，(5).
［8］ 姜金龙,吴玉萍,马军,元丽华,徐金城生命周期评价的技术框架及研究进展［ J］兰州理工大学学报，2005，(4) .
［9］ 戴铁军,陆钟武钢铁企业生态效率分析［J］东北大学学报(自然科学版)， 2005，(12).
［10］ 戴铁军,陆钟武钢铁生产流程铁资源效率的分析［J］钢铁，2006，(6).
