从州城到港城——“港口—腹地”视角下连云港转型研究

张永乐，叶美兰

（扬州大学社会发展学院，江苏 扬州 225000）

鸦片战争以后，中国大部分地区通过通商开埠等方式，不同程度地卷入世界市场，开始了现代化进程。在这一进程中，口岸与城市的双向经济联系形成的“港口—腹地”体系，促使商业联系、交通格局、区域发展、城市经济诸方面发生了根本性变化，形成了全新的经济格局。在此背景下，连云港开启了自身的现代化进程：开埠是连云港的现代化起点，现代化因素由此植入城市内部；
铁路通车密切了连云港与其腹地的经济联系，使连云港成为铁路与海港交汇的交通枢纽；
连云市的设立，标志着连云港正式跻身于现代港口城市之列。在时代大潮的冲刷下，连云港从一个默默无名的苏北小城，一跃成为新兴的沿海工商业城市，实现了从“州城”到“港城”的历史跨越。然而在转型过程中，城市与港口出现了分离态势，导致连云港脱离了一般港口城市的发展路径，对城市格局产生了重大影响。“港口—腹地”模式最早由戴鞍钢提出，他将港口与所在城市以及经济腹地作为一个整体加以综合考察，强调了港口建设这一水运体系对上海的重要意义[1]95。江沛、徐倩倩等人的研究表明了铁路对于港口贸易和社会变迁的重要性[2]。吴松弟进一步阐释了近代中国形成的“港口—腹地”体系对城市和区域发展的影响[3]。在前人研究的基础上，本文以近代连云港城市为研究对象，以港口和腹地的变迁为切入点，考察近代连云港城市发展历程，对港城分离的现象进行剖析，提出对连云港发展道路的一些思考。

连云港地区原称海州，位于江苏省东北端，“连山阻海，扼塞险隘”[4]。连云港港口前临东西连岛，背靠云台山，是一个优越的自然良港。明清时期，封建政府长期实行海禁政策，导致该地城市极为闭塞，“工商业皆外来人为之”[5]778。鸦片战争以后，五口通商促进了沿海港口的争相开放，海州与东南沿海发达地区的贸易往来日渐活跃，形成了以本地商品粮与东南沿海地区的手工业产品、工业加工品交换为纽带的贸易网络。清末，海州终于成为苏北、鲁南经济区的中心和海外贸易的窗口[6]32。

（一）开埠：城市现代化的起点

1905 年，大浦港自行开放，海州遂成为自开商埠，开启了城市现代化进程。大浦自开辟通商口岸后，紧邻的新浦城一跃成为商业日新的重镇。苏北、鲁南出产的小麦、大豆、杂粮、花生，以及加工的豆饼、豆油等产品在新浦汇集，经大浦港销往上海、青岛等地。同年，赣榆许鼎霖在新浦开办海丰面粉公司，年产面粉6600 吨。次年，许鼎霖又开办拥有铁榨200 部的赣丰油饼公司，日产豆饼45 吨。民国初年，山东、河北、安徽、山西等地来新浦做贸易的商人纷纷开办粮行、油行，一时间大小粮行如雨后春笋，新浦后潮河沿岸有大市行16 家，盐河岸有小市行几十家。德国商人汗里善由青岛带2 艘轮船来新浦营运粮食等土产，由裕兴永粮行代理相关业务。1918 年，驻青岛的日本富罗洋行仍有轮船来新浦装粮运往青岛。当时，新浦年集散粮食约为100 万吨[7]。不过，此时商业贸易以集散粮油为主，大多通过内河航运进行。陇海路处于开创阶段，根本无力筹款筑港。港口周边的几个县大多以农业为主，经济较为落后，仅有一些酒坊、油坊之类的小型作坊。因此，在相当长的一段时间内，大浦只能作为一个民船贸易内港，接纳一些往来的小轮船和帆船，发展十分缓慢[6]57。

总之，这一时期的城市因腹地较小、港口落后等原因，交通优势并不明显，因此发展速度极为缓慢。以现代人的眼光来看，新浦只能称得上是一个初兴的小型市镇，但在不久的将来，它将取代曾经的“州城”海州，成为连云港市的主城区。

（二）城市重心的东移

如前所述，尽管随着商品贸易的发展，新浦已成为一个新兴的沿海城镇，但从整体上看新浦仍处于初创阶段，当时连云港地区的政治、经济、文化中心仍是古城海州。陇海铁路通车新浦后，情况发生了变化，新浦逐渐取代海州成为区域中心。这一历史性的变化，是新浦在东陇海铁路修至大浦后迅速崛起的必然结果。以大浦港为依托，新浦凭借便捷的海陆交通获得了发展的新活力。

首先，以粮油土产经营为主的工商业得到了进一步发展，并推动了其他行业的发展。当地土产以豆饼、豆油、花生、麦子为大宗，每年出口规模500 万元—600 万元。此外，徐州和山东等处的豆饼、豆油也运至新浦集散，转口运出规模300 万元—400 万元。进口货物则有粗布、洋布、杂货、大米、纸烟、煤油、五金等，“综记输入货物每年约值四五百万元之谱”，一批商号逐渐成长起来（见表1），“历年营业盈余者多，亏短者甚少”[8]68。连云港工商业的兴盛还引起了总税务司的注意。1931 年3 月5 日，总税务司指令江海关授权三等帮办林乐明来海州负责建关，关址在今东艞外，该海关是近代江苏省最早设立的海关[9]。

表1 新浦各行业较大商号资本统计（1925 年）[10]99

此时，新浦已成为苏北鲁南地区一个颇具规模的商业中心，“清江西坝、海属板浦、大伊山、响水口、白塔埠、阿湖、青口、沭阳，鲁属郯城码头、桃源、官湖、日照，徐属新安镇、磘、宿、运河等，目下均以新浦为交易之场”[11]。

其次，传统服务业得到了长足发展。传统服务业是利用设施和工具为社会大众提供衣、食、住、行、教育、娱乐等方面所需商品及相关服务的行业。随着陇海铁路的通车，新浦的城市集聚效应日趋加强，为服务业的繁荣奠定了基础。大浦港周边有5 家大型旅社，新浦则有大型旅社3 家、小型旅社数十家。新码头投入使用后，连云、墟沟等地又新设旅社20 多家。餐饮业方面，六合春菜馆、天顺楼菜馆、第一饭店、味芳楼等饭店高朋满座，生意蒸蒸日上。1929—1935年，浴池业中的第一池、三新池、仁和池、忠义池相继开业。金融业方面，交通银行、长安银行、实业银行等接续开办，以各种优质服务取悦商家、吸引客户。与金融业一同兴起的还有银楼和金银首饰店。此外，服务于外地客商的各类牙行也得到了相应发展，文化娱乐场所也随之增多。《东海民报》载：“从前新浦这地方，除生意外，别的任何娱乐场所都没有。到了现在，戏园子也有了，游艺场也筹办了。”[12]天后宫戏楼、新新舞台、更新舞台等剧院相继建立，演出每每至深夜才散场。这些行业的崛起，为市民提供了生活和娱乐的便利，反映了这座城市的勃勃生机。

最后，许多民间和官方机构也迁往新浦。海州商会成立于1903 年，初名海州商务分会。辛亥革命后改名为东海县商会。1925 年，由于工商业集中于新浦，在海州办公多有不便，东海县商会迁往新浦。日军占领连云港后，推行“大海州市”计划，将新浦改名海州，并将东海县政府迁往新浦，把新浦火车站更名为海州火车站。这些机构的迁入，进一步确立了新浦的城市新中心地位。

（三）现代“港城”的诞生

由于自然条件所限，大浦港淤塞越来越严重，大型轮船难以进出，导致海陆货运严重受阻。陇海线上的许多货物不再走大浦港出口，而是选择运到徐州后转津浦路北上或南下，陇海路局的营业大受影响。时任陇海路局局长钱宗泽“以时机已至，毅然决定建筑最后海港于西连岛”[13]。这个“最后海港”，便是日后为世人瞩目的连云港港。

1936 年7 月，连云港新码头全面竣工，掀开了城市历史上的崭新一页。新码头可供8 艘3000 吨级轮船自由进出，再无搁浅之虞，海陆运输更加便利。“港口—腹地”结构中的港口终于成长为吞吐量达万吨以上的现代港口，其腹地辐射范围也随着陇海铁路的西延不断扩大。连云港港的一端衔接着苏北、皖北、河南、山西、陕西等内陆地区，一端衔接着上海、青岛、天津、广州、大连等沿海商埠，年吞吐货物达数百万吨，是沿海与内地的重要贸易通道之一，具有极高的经济价值。此外，连云港港还是当时中国政府拥有全部主权的“国有铁路港口”，距离南京较近，国防地位十分突出。但是，新浦距离新港口较远，无法成为港口的依托。基于此，国民政府在港口西北处的墟沟设立连云市，同时设立市政筹备处，负责具体的城市规划事宜，力图“建立一个我国史无前例、最伟大、最现代化的新都市”[14]124。1937 年，市政筹备处完成了《连云市的建设计划》的设计和市政范围470 平方公里的测绘工作，计划将市区划分为7 个功能区，将街道分为棋盘式，放射式、国际式和混合式，但是由于战争逼近，计划被迫中止[6]99。

日占时期，日本人同样意识到连云港港具有极高的军事价值和经济价值，“如果该港必要的筑港设施得以完善的话，明显能成为华北第一港，在中国沿岸的众多海港中也是首屈一指的良港，对我国的制碱工业及制铁业来说是至关重要的港口”[10]155，并且“陇海线都是中原物资运输最主要的动脉线，将来也将成为直接连接欧亚的主要线路”，将来“以此处作为日本民族前进的根据地是绝好无比的”[10]155。基于此，兴亚院主持出台了《海州地方计划大纲》，对该区域的规划提出了指导性意见。该方案主张，从新浦至港口的铁路沿线区域都应列入规划，将市区分为海州、新浦和连云港三部分。其中，连云港计划人口约15 万人，新浦计划人口约5 万人，海州城计划人口约2 万人；
预计第一期用5—6 年时间使连云区域增加5 万人口，第二期用30 年时间使人口达到50 万人[10]87。第一期计划在孙家山以东、以西及墟沟地区建2.75 平方公里的住宅区、1 平方公里的商业区、1 平方公里的工业区、0.25 平方公里的公馆事务所区域，总面积为5平方公里[15]。显然，该方案将未来城市的重心放在了港口周边[10]88。事实上，日本侵略者也确实将部分规划付诸实施。国民政府在抗战胜利后的调查结果显示：连云港每年进出口量约为180 余万吨，“渔业贸易及酒精造船窑业等工业甚盛，经敌人多年之经营，大体已粗具规模”；
造船业方面，“有造船厂在连云县十二华里之墟沟地方，极合船坞条件，为日商和平昌公司社经营”；
砖瓦业方面，“西连岛砖瓦窑为日人经营，规模甚大”；
酒精业方面，“墟沟酒精厂亦为日人经营，规模甚大，内部兼营米厂油坊”；
棉业方面，“经内外棉业改进”，其技术全部完成则“沿海一带数十万亩不毛之地可尽为良田”。此外，连云市“尚有日人储存之机器可供制造汽车农具之用”[16]。此时的城市完全以港口为中心，临港产业得到了相应的发展，一个新兴“港城”的框架已显。然而，国民党政权正忙于发动内战，连云港港口的发展便被搁置了。

连云港的转型历程表明，该地区城市是伴随着港口和腹地的变迁而发展起来的。开埠初期，城市腹地较小，港口贸易亦不发达，城市发展极为缓慢。陇海铁路通车后，沟通了港口与广大腹地的经济联系，港口贸易日渐兴盛，城市中心向港埠周边转移。新港口筑成后，城区继续向东发展，推动了墟沟这一新兴城区的崛起。在转型过程中，城市人口不断增加，城市空间向外扩展，城市功能更加丰富。重要的是，连云港市以海港闻名远近，具有与传统城市截然不同的属性。所有这一切都向世人昭示着，连云港应该是一个“港城”而非“州城”。

港口城市是依靠海陆两种运输方式的衔接而发展出来的人群和社会经济活动的聚落，可以通过陆路及水道与其他地区开展贸易活动，从而实现经济发展。因此，大部分港口城市都将港口作为城市发展的依托，致力于“以港兴市、港为城用、城以港兴”[17]1。然而，连云港在转型过程中，其港口没有停留在大浦，而是继续向东迁移至老窑，导致港口与城市出现了分离态势。

第一，港口与城市空间的分离。“夫海港以商埠为枢纽，商埠视海港为转移”[18]127。连云港码头兴建之初，江苏省政府就意识到，新港口的开辟必然会孕育一座新兴的港口城市，因此，“港埠市政之规划，急不容缓”。1935 年，时江苏省政府决定设立连云市，“其水陆区域，以临洪口以南，烧香河以北，东至东西连岛，西沿临洪河新浦板浦以东为范围”[19]144，试图以连云市取代新浦的中心城区地位。然而，城市中心的转移并非易事，新浦从产生到发展再到繁荣已历经近百年，连云市很难在短期内取而代之。不独如此，新浦处于海属地区（海、赣、沭、灌四县）陆路、内河交通的中心，发展成为今日连云港的中心城区绝非偶然。反观连云市所在地墟沟不仅孤处一隅，交通不便，而且地势狭窄崎岖，难以建设。因此，连云港城市中心并未跟随港口的迁移而移至墟沟，而是留在原地。港口东迁后，主城区新浦距离港口所依托的新商埠墟沟距离约为30 公里，墟沟与港口之间仍有8 公里路程。主城区与港口间相隔近40 公里，对一个发展程度不高的新生港口城市而言，实在是过于遥远。日占期间，日本人曾有以港口为中心建立“大海州市”的计划，但是伪海州政府和各机构的办公地点依然设于新浦，可见城市中心仍未发生变动。

第二，港口与城市经济的疏离。如果说空间分离是连云港独特的地理因素造成的，那么经济疏离则是人为引发的。新港口开辟前，陇海线上的进出口货物都须经过新浦再转往他处，人员、货物、资本云集此地，推动了城市经济的发展。20 世纪30 年代初，《江苏建设》月刊描绘了新浦的繁荣景象：新浦街已是富有生气的商埠，土产行和洋行并存；
街道虽然不宽，但因车辆少，步行来往并不拥挤；
街上有13 个行业，36 个商行，经营者达400 余家；
一般都有3—5 间门面，楼房装饰多圆柱或圆弧形门楣，门面上有幌子，过街有大招牌，形成了带有地方色彩的市容景观[20]19。新港口动工后，陇海路局为了发展货运和充实建港资金，与招商局签订海陆联运协议。陇海铁路沿线的苏、鲁、皖、豫各省以及西北地区的货物皆由此流通，货运量大为增加。招商局海州局长陈永杰在报告中指出，“今年（1934 年）陕棉收成大熟，较历所为佳，在郑州打包后，即交陇海路运到老窑，转由本局联运船装到上海，杂粮如生仁、黄豆、麦子等亦异常拥挤，多到老窑上船，不再运往大浦”[21]。杨向昆等学者的研究显示，水陆联运实施前的1923—1928 年间，大浦港年均进出口货物38 935 吨，实施水陆联运后连云港港1934—1937 年平均年进出口货物445 200 吨，是大浦港的11.43 倍[22]。然而，这些货物直接通过新港口运往外埠，城市并未从中受益，反而进一步疏离了港口与城市的关系。1936 年，记者徐迎探访连云港时，发现港埠周边有了衰退迹象，“出进口货物均不停留，客商稀少，市面渐呈萧条之象”；
曾经兴盛一时的新浦也是一片萧条，转运公司纷纷倒闭，“一只手已经数得过来”[23]。显而易见，彼时的港口与城市经济已经严重脱节。

1949 年后，港口所在的连云与城市中心所在的新浦仍然呈现出分离发展的趋势。连云港港作为中西部和西北基础工业原料、燃料的主要中转港，长期受交通部直辖，其港口业务完全服从于国家计划，与地方联系甚少。与此同时，市一级的人民政府机关则进驻新浦，因此新浦能得到更多的资源倾斜，在城市建设中往往领先于港口地区。1956 年发布的《新海连市十年远景市政规划（1958—1967 年）》显示，1958—1963 年，连云港筑路费用共计1 496 355 元，只有十分之一不到的预算用于整修连云的街道和涧沟，其余全部用于新浦建设；
供水设施建设方面，规划总预算资金为354 190 元，但仅有32 000 元被用来在连云城区建一座库容1000 立方米的蓄水池，其余全部用于新浦铺设供水管；
市政规划总计预算3 766 595 元，用于连云的比例仅为5.5%[10]111。

1949—1990 年，新浦城镇人口从53 290 人增加至181 112 人，年均增长率达3.105%；
连云的人口从70 000 人增加到100 980 人，年均增长率仅为0.92%。经济方面的差异则更为巨大：1988 年连云区工业总产值约为5700 万元，仅占市区经济总量的3%；
新浦区和海州区的总产值则高达18.43 亿元，占市区经济总量的97%。显然，港口与城市的分离导致连云港形成了以城市中心区为主的工业经济区和以港区为主的港口经济区的二元区域结构。在这种结构下，港口得不到城市的依托，港口的工业功能、商业功能、服务功能严重滞后，就连基本运输功能也存在较大问题。港口腹地内（仅就江苏范围而论）九成以上的出口货物从其他港口分流，即便是本市进出口商品大部分也只能舍近求远绕道他港。城市因为脱离了港口，导致本就规模不大的城区经济，失去了尽快壮大发展的条件和产生强大聚集效应的可能，削弱了连云港对外部更大的吸引力和产生的辐射力[24]270。

诚然，从纵向上来看，港口与城市确实取得了巨大的进步：1988 年，连云港市区工业总产值达到19亿元，比1949 年增长42 倍；
港口吞吐量达到1114 万吨，比1949 年前最高吞吐最增长7 倍；
港口设计能力达到1114 吨，固定资产5.5 亿元。这种比较只能说明港口和城市随着时间的推移有所发展，但不能说明它们之间相互依存、相互促进的发展关系和发展水平。如果将连云港与其他城市横向对比，“港”“城”分离的劣势则一览无余。1988 年沿海14 个开发城市的统计资料表明，连云港港口吞吐量位列第九，但连云港市的工业总产值、“三资”企业产值、地方财政收入等主要经济指标只列倒数第二、第三位，在全国沿海港口城市中处于落后地位。这些数据进一步证明，经连云港港进出口的货物很少与城市发生实际关系，港口与城市的经济联系程度较低[24]269。由于城区与港口两地间发展不平衡，连云在市政、经济、文化、教育等方面远远落后于新浦。港口职工子女升学率、考工平均分数全市最低，职工家庭生活费开支比全市城区平均水平高14%，文化娱乐开支低32%。不仅新浦市民不愿意在连云生活和工作，而且港口附近的许多居民也选择搬迁至新浦。一些国家调配来连云地区工作的大中专学生，往往工作一段时间后就离开港口，造成人才流失。为了应对“港”“城”分离，港口被迫投入资金来改善市政配套设施，此举又增加了港口运营的负担，反而限制了港口的发展[24]271。

20 世纪90 年代以来，港口逐渐下放给地方，但港口财务上实行“以港养港，以收抵支”的管理办法，核定的养港资金用于国家计划安排的港口建设，实质上是港口对中央财政实行包干，地方政府获得的仅仅是一部分事权而非财权。由于无法从港口获得财政收入，地方政府对港口的建设与发展依旧缺乏关注。连云港在制定城市规划时仍将新浦作为城市中心：设计城市形态为“一市双城”（新浦地区和连云地区），城市结构为“一个中心和一个副中心”（新浦是中心，连云为副中心）；
居住人口方面，新浦地区规划了8 个居住区、40 万人，连云地区规划了5 个居住区、24 万人；
市区工业用地分为9 个，其中新浦占7个，连云占2 个[10]113。无论如何，港口所在的连云区都不是城市中心所在，这显然与港口城市以港口作为未来城市发展中心的常规决策相悖。由此可见，港口与城市的分离的状况并没有随着时代的发展而得到妥善解决，反而加大了二者间的差距。港口的功用仅限于中西部地区货物的中转，没有充分发挥港口对地方经济和社会发展的引领作用。

总之，由于港口和城市的分离，港口、城市、腹地三者间的联系十分松散，港口城市的交通优势无法充分利用，呈现出一种矛盾的面貌。在地理上，连云港是毫无疑问的港口城市；
在发展模式上，连云港却更像一个内地城市：这一态势，既是港口经济独立发展的结果，也反推了港口与城市的分离。

在“港口—腹地”模式中，港口和港口城市的概念是一体的。港口（城市）与腹地之间的经济联系越密切，港口（城市）越繁荣。连云港的转型历程表明，港口与港口城市的发展路径可能并不一致，港口虽然通过铁路与广大的腹地建立了经济联系，但是由于港口与城市的疏离，二者间无法形成有效互动，港口城市的优势未能充分发挥。为了改善这种状况，笔者认为应从以下几点入手。

（一）坚持对外开放，主动加入市场竞争

明清时期，统治者出于稳固政权的需要，实行海禁政策，导致沿海贸易受阻，连云港长期处于封闭状态，经济和文化十分落后。近代以来，随着城市的开放与铁路的通车，连云港从一个偏处海隅的“州城”一跃成为炙手可热的“港城”，其变化不可谓不大。由此可见，对外开放是城市发展之源。由于港口和城市的分离，连云港城市未能享受到港口带来的发展红利，这也导致了该地区城市发展模式更类似于内陆城市而非港口城市，对外开放性不强。在当今世界格局下，只有秉持开放理念，以“走出去”的姿态主动加入世界贸易体系，才能抓住发展机遇。这就要求连云港必须扬长避短，发挥海陆交通运输优势，主动招商引资，才能在新时代拔得头筹。

（二）以港口为中心，构建临港工业带

在港口城市的一般发展路径中，港口与城市要建立密切的联系。连云港需要建立大规模的临港工业，尤其是钢铁、制糖、造船业、石油炼化等原料与产品对海运依赖性较强的工业产业。在连云港发展过程中，由于港口和城市的分离，大部分从腹地运往港口的原材料未能在城市停留加工，而是直接运往他处，导致城市始终未能有机会建立体系化的临港工业。实际上，连云港发展所依靠的产业仍是传统的盐业及盐化工业，对城市的推动力十分有限。未来，地方政府应加大对临港工业的扶持，使港口与城市的经济得以相互推进。

（三）推进两个城区间的融合，继续向东发展

在很长一段时间内，港口与城市的行政管理体系被人为划分为两块：港口所在的连云区归属于国家，新浦则归属于地方政府。因此，地方政府在规划时，一直将新浦区作为经济发展的中心，对连云区的关注度不高。20 世纪90 年代以后，这种状况随着港口归于地方政府管理而有所好转，但由于市一级政府机关的所在地仍在新浦，港口与城市的分离态势并没有得到根本改善。目前，连云港市政府已在两区之间的猴嘴设立国家级自贸区，力图使港口与城市融为一体，从而加速城市发展速度。不过，笔者在墟沟和新浦间往来时，目力所及之处仍有大片农田。可见，在短期内实现两个城区的融合仍非易事。

习近平总书记指出，“历史是最好的老师，它忠实记录下每一个国家走过的足迹，也给每一个国家未来的发展提供启示”[25]。探究连云港转型历程，其意义不仅在于厘清城市发展脉络，更重要的是为未来发展提供参考。

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