中美民航飞行人才培养模式比较研究
时间：2023-01-20 08:20:11 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
王学林，刘丽娟
(中国民用航空飞行学院 经济与管理学院，四川 广汉 618307)
民航是国家战略性产业，在交通强国建设中发挥重要作用。飞行人才作为民航业发展的中坚力量，是航空公司的核心资源，不仅直接担负着旅客和货物的安全，更是航空公司形象和信誉的代表，处于举足轻重的地位。随着运输航空产业的蓬勃发展，进一步完善飞行人才培养模式的研究势在必行。鉴于此，本文以中美飞行人才培养模式分析为基础，对比分析其模式异同点，并且对差异处进行分析，旨在为建设民航强国提供有价值的参考意见。
1.1 中国飞行人才培养模式
目前，中国航线运输驾驶员的培养模式主要有学历教育加飞行执照教育模式和纯飞行执照教育模式。
学历教育加飞行执照教育模式是中国目前最主要的培养模式。中国飞行技术专业主要是培养适应社会主义现代化建设需要，适应21世纪民用航空事业发展，具备德、智、体等方面全面素质和综合能力，符合国际民航培训标准的航线运输机驾驶高级应用型人才[1]。飞行技术专业是四年制大学本科专业，课程设置不仅符合本科教育的要求，也满足相关民航法规中对飞行员的执照要求：经考核合格，学生可以获得飞行技术专业大学本科学历、工学学士学位以及从事民航飞行员所必需的私人飞行员执照、商用飞行员执照、仪表等级、航线运输执照以及英语无线电通信等级4级。也正是因为这样，人们将其称为学历教育加飞行执照教育培养模式。而纯飞行执照教育培养模式的学员完成培训之后只可以获得民航相关的执照证书，具备民航从业资格，但无法获得学历和学位证书。
学历教育加飞行执照教育模式的生源主要来自招飞选拔。每年下半年，具有资质的民航院校就会根据航空公司的需求陆续开展招飞工作。招飞对象主要是参加第二年全国普通高校招生统一考试的文、理科应、往届高中毕业生。年龄通常限制在16～20周岁。有意愿报名的学生需要通过一系列面试、体检、背景调查并且高考成绩达到要求之后才有资格进入民航院校进行学习。这部分学生也被称为“养成生”。此外，还有一部分的生源是来自非飞行技术专业的在校大二或大三的学生，也就是常说的“大改”。同样，他们只有通过体检、背景调查等一系列考察才能进行飞行专业的学习。而纯飞行执照教育培养模式的生源主要有两种：第一种是通过体检和政审的应届本科毕业生，常被称之为“大毕改”学员；
第二种没有学历限制，年龄符合要求且通过体检和政审的学员都可以进行飞行学习。前者是先和航空公司签订就业合同，以航空公司员工的身份进入飞行学院进行飞行学习；
而后者则是获得相关飞行执照之后再与航空公司签订就业合同。
不管是哪一种培养模式，中国对飞行员的身体素质都有非常严格的要求，私照飞行员要求Ⅱ级体检合格证，商照飞行员要求Ⅰ级体检合格证。此外，中国民用航空局发布的《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》中规定有意向报考飞行专业的学生需要进行精神、神经系统、心理、呼吸系统等十几个方面的检查。并且只有每一项体检都达到要求的学生才具有报考飞行专业的资格。此外，为确保飞行学员的身体素质达到相关要求，在进入民航院校开始飞行专业学习之后，还需要再进行复检。
学历教育加飞行执照教育模式的费用承担者是委托培养单位。《中国民用航空飞行学院2021年飞行技术专业招生简章》《中国民航大学2021年飞行技术专业招生简章》中都提到：学生每人每年需要交付学费、住宿费、服装费、教材费等，飞行训练期间的相关费用由委托培养单位支付。纯飞行执照教育培养模式下“大毕改”学员的培训费用也是由委托培养单位承担；
而剩下的学员学习期间的一切费用都需要自己承担。
本文将中国飞行人才的培养模式概括为“订单式”培养模式，即中国飞行人才的培养模式绝大部分是学校以航空公司需求为导向，瞄准民航快速发展的需求，以企业订单为依据，组织学校资源从事的人才培养工作。
1.2 美国飞行人才培养模式
美国的航线运输驾驶员培养定位十分精准，旨在培养应用型的人才。在美国，只有恩布里-利德尔航空大学等屈指可数的高等院校会展开和中国类似的飞行员培养，绝大部分航线运输驾驶员的培养一般是在飞行俱乐部、飞行协会、飞行驾校等开展的，模式跟中国汽车驾驶员类似，面向大众。因此，经过培训且考评符合标准的学员一般会持有私人飞行驾照、商业飞行员驾照、航空运输飞行员证等民航相关执照证书，并不会获取学位和学士证书。由于美国的航空业发达，拥有浓厚的飞行文化，从而出现了一大批的飞行爱好者。一般这些飞行爱好者持有的是私照，并不是以从事飞行行业为目标的，但是在一定程度上为航线运输驾驶员做了人员储备。
美国的飞行学员来源广泛，有意向的学员进入飞行学习的门槛较低，对学历方面的限制基本没有，只要年满16岁，通过体检就有资格进行飞行学习。这就是意味着，高中生、大学生、社会上的成年人都是飞行员的重要生源。学员在取得商用飞行执照之后，就能成为一名合格的通航飞行员。根据美国联邦航空管理局的规定，学员在取得运输驾驶员执照之后，是不能直接去航空公司任职的，还需要累积1 500 h的飞行时间，其中包括500 h以上的转场飞行和1 000 h以上的夜航。因此，很多飞行员为达到1 500 h飞行的要求，会在航校担任飞行教员。学员在完成飞行小时要求之后，并且通过了航空公司的招聘，就可以从事航线飞行工作。
体检方面，私照飞行员需要获得Ⅱ级体检合格证，商照飞行员需要获得Ⅰ级体检合格证。Code of Federal Regulations中规定飞行学员需要通过眼睛、耳鼻喉、心理、神经、心血管等方面的检查。费用方面，在美国,飞行学员在应聘到航空公司工作之前的培训费用大约是50万元人民币，这部分费用需要学员个人缴纳，而航空公司只需要解决飞行员进入公司之后的转机型训练费用。
本文将美国飞行人才培养模式概括为“通航+”的培养模式，即飞行员通常先从驾驶通航飞机入手，在通航俱乐部进行飞行理论和技术的学习，积累了飞行小时数。这也就意味着通航产业为运输航空输送和储备了大量经验丰富的飞行人才。
2.1 中美飞行人才培养模式的不同点
2.1.1 培养流程不同
中国民航飞行学员的现行培养模式有较强的计划性和单一性, 主要采取“订单式”培养模式。通常，航空公司参照主管部门的招生指标，依据自身需求，委托设有飞行技术专业的高校招收和培养飞行学员，学员入学后与航空公司签订委托培养，毕业后到委培公司从事飞机的驾驶工作。而在美国，飞行学员的培养模式则是市场化的，具有较强的自主性，飞行学员的培养是面向全社会的，跟中国的汽车驾驶员类似，即有意向的学员达到进入门槛皆可进行飞行学习。和中国的培养模式不用，在美国航校和航空公司无直接合作关系，航空公司直接面向社会招聘飞行员。
2.1.2 费用承担主体不同
中美飞行学员培训期间费用的承担主体不同。在中国，绝大部分飞行学员的培训费用都是由委托单位支付，而美国飞行学员在应聘到航空公司工作之前的培训费是需要学员个人缴纳，航空公司只需要解决飞行员进入公司之后的转机型训练费用。此外，中美飞行人才培养的费用差异也较大。在中国，飞行学员的培养费用大概在100万元，而美国只需要50万元左右。由于费用承担主体的不同，中美飞行员的流动性也存在差异。在美国，飞行员到航空公司工作都是来去自由；
而在中国，飞行员如果选择跳槽，将会面临巨大的违约金。
2.1.3 生源学历要求不同
在中国，招飞对象主要是参加第二年全国普通高校招生统一考试的文、理科应、往届高中毕业生，年龄通常限制在16～20周岁。有意向的学员不仅需要通过严格的体检，与此同时高考分数还需要达到要求。而美国的飞行学员来源则非常广泛，有意向的学员进入飞行学习的门槛较低，对学历方面的限制基本没有，只要年满16岁，通过体检就有资格进行飞行学习。
2.1.4 政治素质要求不同
在政治审查方面，中国基于对安全的考虑，飞行学员在招飞阶段就会进行严格的政治审核。此外飞行员在进入航空公司之前也需要进行政审。主要包括本人对党的路线、方针、政策的态度。本人的政治历史和在重大政治斗争中的表现等。在美国，飞行员在考取飞行执照时并没有政审环节，美国联邦航空管理局相关规章仅要求飞行学员具有良好的道德品质，但航空公司在招聘飞行员时会根据自身要求进行政治审核。
2.2 中美飞行人才培养模式的相近点
2.2.1 身体素质要求相近
在体检项目上来看中美并没有特别大的差异，都要求运输航空飞行员需要持有一级飞行员体检证书。值得一提的是，中国的体检标准相比美国要更为严格。例如：在美国，一级飞行员体检证书的眼睛标准是：每只眼睛的远视视力分别为20/20或以上，也就是说只需要站在视力表20英尺之外时能看见一般正常人在此距离能看见的东西即可。在中国，飞行员眼睛标准是：任何一眼裸眼远视力达到0.7或以上。
2.2.2 语言要求相近
国际民航组织在民航通话语言要求的文件中规定：“凡在国际运行的飞机和直升机上担任机长和副驾驶、飞行领航员的，都必须达到ICAO英语无线电通信能力四级或四级以上水平。” 随后，中国民航局推出了中国飞行员英语等级测试系统(PEPEC)，主要考察发音、结构、词汇等板块。并且规定了飞行学员需要通过PEPEC4级考试才能拿到航线执照。虽然中美对飞行员的语言都进行了严格要求，但由于国际通用的民航语言是英语，并且全球运营的大多数运输飞机的舱内仪器都为英文标注，因此美国飞行人才在英语学习方面具有先天优势，学习难度相对较小。
3.1 美国通用航空产业发达
民航飞行人才培养一般需要通过“理论学习”“通用深造”“改装训练”3个阶段。“通用深造”阶段需要飞行员实际操作驾驶飞机，积累飞行小时，只有当其飞行经历时间在某一规定值以上时，才能达到熟练掌握驾驶技能的要求，也才可向民航管理部门申请执照并接受考核考试。这一阶段对训练场地和设施的要求非常高，需要大额的固定资产投资和丰富的教学管理经验[2]。在美国，由于其发达的通航产业，大部分的飞行学员会在航校担任飞行教员或者在通航俱乐部积累了飞行小时数。但中国的通用航空飞机规模较其他通用航空发达国家仍有较大差距，根据《2018年全球通用飞机交付量(出货量)报告》显示，截至2018年底，中国在册通用航空飞机机队规模为2 415架，而美国通用航空飞机机队规模为211 000架，加拿大为36 723架，法国为24 300架，巴西为24 256架，德国为20 965架，英国为19 810架，澳大利亚为15 565架。可以看出全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大等国家，其通用航空器存量合计为约36万架，占全球比例约8成，其中美国占到接近一半比重。此外，中国通用航空机场规模较其他通用航空发达国家有较大差距。调查通用航空制造商协会数据可知，截至2019年底，中国颁证通用航空机场数量为246个，美国私人民用机场数量达到14 120个，欧洲有通用机场3 924个。截至2020年6月底，中国每10万km2通用机场数量仅有3.02个，而在国际市场方面，在法国、美国、巴西等国家，该数量分别是420、211、48个。
因此，“通用深造”阶段是影响中国飞行人才培养模式的关键点所在。在美国，由于发达的通用航空产业，飞行员通常是先从驾驶通航飞机入手，在通航俱乐部进行飞行理论和技术的学习，积累了飞行小时数。期间不仅飞行技术能得到提升，还能拿到私人飞行员执照。之后，他们再选择驾驶大型客机。这为运输航空输送和储备了大量经验丰富的飞行人才。但在中国，由于通航飞机数量、通航机场数量支撑不起培养庞大的飞行员队伍，甚至通用航空本身的人才就已经很紧缺，更不用说向民航运输业输送人才。这也就导致美国主要是“市场化式”的培养模式，而中国是“订单式”培养。
3.2 中美教育水平差异
飞行员需要学习的课程繁多,对飞行学员的学习能力有较高要求。通常认为高考成绩能在一定程度上反映学生的学习能力，以高考成绩对飞行学员进行筛选是非常有必要的。高考成绩高的同学的基本功打得扎实，对于学习后续飞行课程具有很大的优势。
近10年，中国进行了大量扩招。根据《全国教育事业发展统计公报》显示，高等教育毛入学率从24.2%(2009年)增长至54.4%(2020年)。虽然中国已经处于高等教育普及化阶段，但仍然与美国存在差距。根据世界银行数据库数据显示，2009年美国高等教育毛入学率就已达到89%。因此，美国的民航从业人员虽然是经过非学历教育的职业培训中心培养的，但是他们在进入培训中心学习之前大部分都是经过高等教育培养的，大多数美国私照飞行员拥有理工科或者文科的学士、硕士甚至博士学位[3]。因此在中国，在飞行员选拔阶段就对其设立了学历要求，以确保飞行学员更好地完成飞行学习。
3.3 中美文化对安全要求的差异
根据《2019年民航行业发展统计公报》中航空安全部分的统计：2019年，民航安全运行平稳可控，运输航空百万架次重大事故率十年滚动值为0.028(世界平均水平为0.292)。自2010年8月25日至2019年底，运输航空连续安全飞行112个月，累计安全飞行8 068万h。可以看出中国民航对安全的要求极高。中国始终坚持“对安全隐患零容忍”，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》基本原则的首位是：以人为本、安全第一。其中提出：加强专业技术人员资质管理，严把飞行、空管、维修、签派、安检等关键岗位人员资质关。因此为从源头把关，中国在飞行员选拔之初就对学历、身体素质进行要求，并且进行严格的政审。
3.4 居民经济发展水平存在差异
从学费承担主体出发，美国主要采用的是自费模式，而中国主要是委托培养单位支付模式。一方面是因为中国运输航空公司培养飞行员所付出的成本要远高于美国。术守喜等指出美国飞行员培养费用大约在2万美元[4]，也有学者指出是在50万元人民币左右。之所以存着这样大差异，主要是因为前者未将飞行员进入航空公司工作前所产生的各种费用计入，而只计算了飞行员进入公司后转机型训练所需的费用。后者则是将飞行员在通航学习训练期间的费用计入总和。但无论是哪种计算方法，相较于中国100万元人民币左右的培养费都是存在巨大差距的。
另一方面是因为中国的居民经济发展水平与美国存在差距。美国是发达国家，经济和社会发展水准较高，人民生活水准较高。根据IMF公告的世界各国2020年人均GDP排名显示：美国人均GDP分别是63 415美元，而中国仅为10 503美元。显然，在中国，飞行培训费用对绝大多数人来说都太过高昂，能够自费学习飞行执照的人员数量较少。
从前文的分析可以看出，中美民航飞行员培养模式是截然不同的，这是由于中美通航发展情况、经济、文化制度等方面不同所形成的，中美的培养模式都是符合目前自己国家国情的选择。这也就意味着，不存在世界通用的、固定的民航飞行员培养模式。随着中国通航产业的发展，低空限制减小，经济的不断发展，未来中国飞行员培养模式也会有所改变，美国的航线运输驾驶员的人才培养模式可能会成为发展的参照。
4.1 中国的培养模式可能逐步向通航培养模式演进
近年来，民航局提出了“放管结合、以放为主、分类管理”的通用航空发展新理念，明确了“让通用航空器飞起来、让飞行爱好者热起来”的发展目标，相继印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》《提升通用航空服务能力工作方案》等文件，不断优化通航发展政策环境。从近几年民航局发布的《民航行业发展统计公报》也可以看出，中国通航产业数据增长数量持续发力。随着通航产业的发展，低空限制减小，未来中国飞行人才培养模式也许会向美国的“通航+”模式进行转变。
4.2 中国特色飞行员严选拔和高质量的培养标准
随着通航产业、经济的发展，中国飞行人才的培养模式会发生转变。但是由于中国是社会主义国家，始终坚持人民至上、生命至上，时刻把人民群众的生命财产安全放在首位，因此无论培养模式如何转变，都会始终严把安全关，将安全放在首位。飞行员的综合素质直接决定了飞行安全，把好飞行人员选拔关、提高飞行学员培养质量是向航空公司输送合格飞行员的前提和基础。因此未来对于飞行员的选拔标准和培养要求、培养质量方面并不会因为培养模式的不同而降低要求，民航飞行人才的选拔将始终坚持优中选优。
4.3 自费培养者的比重可能会逐步增长
随着居民经济发展水平的提升以及飞行员培养费用的降低，未来中国可以学习美国的自费模式。航空公司自主招收自费飞行学员，不仅会扩大飞行员成才的通道，也可以让飞行员和航空公司共担风险，提升飞行员的积极性。此外，在这种模式下，飞行学员从一开始就是自由身，可以在择业上进行自由选择，这在一定程度上解决了飞行员流动的难题。
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