绿色交通理念下的慢行系统规划设计
时间：2023-01-16 14:30:06 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
韩佳琦
珠海市规划设计研究院 广东 珠海 519000
随着城市化进程的加快，有限的道路资源难以满足快速增长的机动车运行要求，城市交通问题愈发严重，成为阻碍城市可持续发展的主要因素。因此步行等慢行交通得到了广泛重视，绿色交通理念的研究不断深入，诸多实践证明慢行系统对于解决城市交通问题具有重要作用。结合现状分析，目前我国城市规划建设阶段过于注重道路的机动车通行空间，而慢行设施逐渐弱化，与城市可持续发展理念不符。所以需要全面贯彻绿色交通理念，加强慢行系统的规划设计，合理协调车辆和人的关系，充分认识到道路网络功能及其服务主题，构建通畅的交通环境，打造宜居城市。
1.1 绿色交通
绿色交通是可持续交通的一种发展理念，目前尚无统一定义，对绿色交通工具进行优先级顺序排列，具体包括步行、自行车、公共交通和驾驶车辆。如图1所示。绿色交通主要指为了解决交通拥堵问题，减少环境污染，促进城市可持续发展的多元化城市交通运输系统。具体体现在下述几个方面：减少个人机动车辆的使用，特别是减少高污染油耗车辆的使用；
提倡城市居民采用“公交+慢行”的出行方式。绿色交通也是一种协调的交通发展理念，主要体现在交通与环境、交通与城市未来发展、交通与社会以及交通与资源的协调。
绿色交通主要具备以下特征：（1）协调性。绿色交通只有确保交通系统和城市规划布局、土地利用、环境保护等外部系统协调共生的基础上，才能实现可持续发展的目标；
（2）可持续性。主要指人类经济发展不能超越自然资源和生态环境的承载能力，自然资源的可持续利用是保障社会经济可持续发展的基础。
综合近年来国内外实践，绿色交通发展的重点在于慢行交通与公共交通。通过对城市空间资源的合理配置，加强非机动车交通基础设施建设以及推行相关支持政策，完善管理措施，促进慢行交通的发展，优化公共交通系统，注重两者的换乘与衔接，建立公共交通联合自行车、步行的主要交通模式，引导汽车合理、适度发展。基于慢行交通与公共交通的特征，前者主要为短距离出行，后者主要为中长距离出行，绿色交通的规划需要充分发挥二者的优势，进一步加强对绿色交通理念下慢行交通规划方法的研究。
1.2 慢行交通
慢行交通主要指以步行与自行车出行为主体的交通模式，最高速度不可超过20km/h。慢行交通系统由步行系统与非机动车系统构成，具备城市和交通系统功能，具有灵活、短距离、节约用地等优势。慢行交通的特点决定其是一种无能源消耗、无污染的绿色交通方式，适应性较强，也是短距离出现的主要方式，在城市交通客运系统中占据重要地位[1]。基于慢行交通的特点，其在城市交通系统中的功能主要包括：（1）短距离出行为主的交通方式，步行、自行车成为独立的交通方式，步行出行距离约1km，自行车出行距离低于5km。（2）衔接公共交通，步行、自行车联合公共交通的模式能够满足长距离出行要求，慢行交通可以作为公共交通的延长，扩大公共交通网络的覆盖范围，弥补公共交通网络的不足，优化整体交通结构。
2.1 非机动车系统存在的问题
首先，非机动车道空间与出行居民数量存在供需矛盾，非机动车道空间狭窄、且经常被停车、路侧设施占用，导致部分非机动车需要占用机动车道，对交通运行造成影响，导致交通拥堵。其次，缺乏对非机动车停车设施规划布置的重视，多沿街布置，但是未预留充足停放空间，缺乏指引标识，随意乱停现象十分严重。
2.2 步行系统存在的问题
首先，步行路径和网络问题。步行空间的系统性较差，分布散乱，未形成整体，被城市道路分割情况严重。同时，步行道路与交通设施的衔接不足，未能够与公交站等充分结合，对居民出行造成不便。其次，环境问题。步行道路未设置交通标志，不了解环境的人行走缺乏方向感。另外，细节设计水平低下，如小品、照明等设计不合理，或者未进行配置，缺乏座椅等设施。因此步行环境设计难以体现城市特色，舒适性较差。
3.1 细密路网街区规划
结合现状分析，城市规划建设注重道路的横断面宽度，以彰显城市形象，过于注重“宽马路、大街区”的规划方式，导致城市环境的宜人性较差，对接到生活造成影响，城市功能严重分离，街区不具有活力，对交通建设造成不利影响。如图2所示。除此之外，如果道路过宽，过于注重街道的机动交通功能，导致慢行交通资源被占用严重，步行、自行车在交通系统中处于弱势地位。
基于绿色交通理念，为了弥补传统大街区规划设计的不足，使用较小的街区尺度。如图3所示。通过使用这一方法，对机动交通及非机动交通的运行均具有改善作用。针对机动交通，能够实现对交通量的有效疏散，将其转移至宽度较窄且相互平行的道路上，并非集中于本身数量匮乏的主干道上，有效提高交通网络的密度。针对非机动交通，细密路网街区规划不但能够构建适宜行人步行的慢行网络，同时更为注重支路的作用，能够提高慢行交通系统的可靠性，实现点对点的有效运输[2]。规划设计过程中明确街区尺度，需要充分考虑技术因素、出行因素及土地经济效益等因素。首先，需要认真考虑居民出行因素，确保能够在离家或工作机电5-10分钟的步行环境内完成，进一步推算，尺度需要保持在150m×150m～300m×300m。在交通方面，需要合理控制城市交叉口的间距，不可低于150m。出于对城市功能的考虑，常规尺度的街区可以满足多数城市的布局规划要求。基于对相关因素的充分考虑，结合目前我国城市现状，建议将路网间距控制在150m-300m之间。
3.2 以功能为导向的独立慢行网络
基于绿色交通理念，为了构建合理、适宜的慢行网络系统，需要实现传统“以车为本”规划理念向“以人为本”规划理念的转化，加强对慢行交通参与者交通运行流畅性、交通安全的关注，建立完全机动车与非机动车分流的独立慢行网络系统。对机动车与非机动车分流而言，并非只是使用隔离带将机动车与非机动车、行人分开，而是视慢行交通作为一种独立的交通方式，在此基础上进行规划设计，确保慢行系统与机动车系统在空间层面的有效分离。对慢行道进行规划设计的过程中，尽量将其设置在条件良好额度次干路、支路规划慢行专用道，能够避免由于自行车、步行交通对主干路长时间的时间、空间占有而引发交叉口非机动车干扰严重现象。
规划设计以功能为导向的慢行网络系统时，需要结合系统的交通功能与非交通功能，建立完善的慢行通勤网络及休闲网络系统。其中慢行通勤网络具备完善的交通通勤功能。首先，能够作为短距离出行的首选交通方式；
其次，充分借助主要的客运走廊，可以作为公共交通的有效补充。通勤网络对运行效率的要求较高，因此规划设计的过程中需要保证线路的顺直性以及交通出行的通畅性、舒适性与安全性。休闲网络系统具备健身、娱乐、购物等休闲功能，不仅可以为城市核心区的一些商业娱乐设施提供服务，同时能够充分结合风景区、生态区等人文景观，实现慢行系统与城市绿地系统的有效结合，建立环境适宜的全新系统。休闲慢行网络对通行没有较高的要求，但是需要注重道路的灵活性与趣味性。
3.3 实现慢行系统与公共交通的有效衔接
对不同绿色交通模式而言，其出行特点也各不相同，适用于不同的出行范围。为了充分发挥不同模式的优势，使其各自成为独立的系统，互为补充，互不影响，共同承担城市交通运输的职能，这也是绿色交通理念的主要本质[3]。解决出行问题时慢行交通的主要作用之一，慢行交通网络作为公共交通网络的重要补充，对于扩大公共交通的覆盖范围具有积极作用。在规划设计的过程中，需要确保慢行交通与公共交通的有效对接。对城市区域内的一些公交站点、轨道交通站点而言，可以在其周边设置相应规模的停车场与自行车租赁点，为人们步行、自行车与公共交通的换乘提供便利，进而建立步行、自行车联合公共交通的全新发展模式。
3.4 人性化设施及景观规划设计
人性化的配套设施对于推动慢行交通的发展具有重要意义，主要设施为交通设施与基础服务设施。前者主要包括交通表示、信号灯、过街设施等，需要注重过街设施的完善。针对双向多车道的道路而言，设置安全岛有助于二次过街；
针对交通车流量较大的交叉口而言，需要设置专门的立体过街设施。服务设施的建设也十分必要，如公共自行车组论点、报刊亭、无障碍设施等。规划设计的过程中，需要将自行车租赁点设置在公共交通站点、交通枢纽周围，确保数量合理且分布均匀，平均密度建议为10个/km2，服务半径控制在200-500m。对报刊亭等服务设施设置的过程中，需要确保通行区域具备充足的净空区域。
景观设计是城市规划建设的重要组成部分，对促进慢行系统的发展也具有重要意义，具体指雕塑小品、园林绿化以及座椅等，其设计质量的优劣对绿色交通系统的实用性、舒适性有直接影响。规划设计的过程中，需要充分考虑道路功能进行设计，打造符合城市形象特点，具有人为关怀和特色的街道。
综上所述，近年来城市交通问题愈发严重，绿色交通作为解决城市交通问题的有效途径已得到广泛关注，慢行交通作为绿色交通的重要组成部分，做好其规划设计工作十分必要，需要充分考虑道路条件、出行特征等相关因素，进行合理设计，打造可持续的城市交通系统。
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