承运人免责_承运人主张舱面货免责的条件

时间：2019-05-02 03:14:17　来源：柠檬阅读网本文已影响人

　　关于承运人是否可对舱面货免责，应从是否与托运人就此达成协议、是否符合航运惯例、是否符合有关法律、行政法规规定逐一进行分析。本案中承运人未与托运人就舱面货装运达成协议，新车装载于舱面并不符合航运惯例，且有关法律、行政法规对此亦无规定，因而承运人不能对舱面货享受免责。
　　
　　【案情】
　　原告：A公司
　　被告一：B海运公司
　　被告二：C运输公司（以下简称C公司）
　　被告三：D船舶管理公司（以下简称D公司）
　　被告B公司接受委托将40辆拖车车头从上海运往科威特。B公司签发了清洁提单，收货人为原告A公司。涉案货物实际装载在船舶A层甲板前部。船舶在运输过程中，先后三次遭遇恶劣海况，装载货物的A层甲板多次溅水。货抵目的港后，原告提取货物时发现货物遭受海水浸蚀，损坏严重。
　　因运输船舶的所有人为C公司，船舶管理人为D公司。为此，A公司将B、C、D三家公司告上法庭，要求承担连带责任，赔偿货物损失共计146万美元及利息损失。
　　C公司辩称：1.涉案船舶已期租给他人，其与承运人B公司没有委托或转委托关系，不是本案实际承运人；2.原告对货物实际装载在舱面是清楚的，故C公司可以就舱面货损失免责；3.承运人依法享有责任限制。
　　D公司辩称：其仅负责船舶的技术和船员管理，因为船舶管理人而非实际承运人，不应对损失承担赔偿责任。
　　
　　【裁判】
　　上海海事法院经审理认为该案系海上货物运输合同纠纷。原告系涉案运输合同的收货人，B公司为涉案运输合同承运人，C公司系涉案运输的实际承运人。D公司的职责为提供船舶技术管理和船员管理，原告未能证明其实际负责船舶运输，故D公司不是涉案运输的承运人或实际承运人。
　　关于C公司是否应对涉案货物因装载在甲板导致的损失承担责任，根据法律规定，承运人对于货物装载在甲板上的损失赔偿责任属于法定责任，承运人对于该种损失的免责事项仅限于：（1）同托运人达成协议、（2）符合航运惯例、（3）符合有关法律、行政法规的规定。C公司虽然在收据上记载货物装载A层舱，但未能提供证据证明其与托运人已就货物装载于甲板上达成协议。我国法律和行政法规均未对滚装船甲板上装载货物作出明确规定，虽然根据涉案船舶设计，甲板可以装载汽车，但设计甲板装载的汽车的作用仅系装运货物的交通工具，而当货物本身即为对外观要求较高的新车时，装载在甲板显然风险过高，不符合滚装船的一般设计用途，不符合航运惯例。为此，承运人不能享有舱面货免责，涉案货物因装载在甲板上受海水上浪影响导致的损失应由B、C公司承担连带赔偿责任，但因法律规定，承运人对货物的灭失或损坏可享有赔偿限额，为此，法院根据限额判决B、C公司连带赔偿原告82万美元及利息损失。
　　
　　【评析】
　　涉案货物系装载于甲板上，因而承运人是否有权主张舱面货免责是本案的争议焦点。
　　将货物装载在舱面上易受到日晒雨淋、风浪袭击，货物极易在运输过程中灭失或损坏，风险较高且贮存质量难以保障。我国《海商法》五十三条规定：“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定……承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。”
　　一、关于是否已同托运人达成协议
　　在航运实务中，关于货物是否装载舱面的协议主要有两种方式：一是在航次租船合同中约定将货物装于甲板，二是在大副收据或提单上清晰明确加盖“ON DECK”或“ON DECK AT SHIPPER""S RISK”、“舱面货装载”等字样来表示货物装于舱面。如果是通过大副收据或提单上记载，则应明确表示出货物装于甲板的含义。台湾学者杨仁寿在他所著的《海商法论》中指出“所谓经托运人同意, 非以明示为限，即默示同意，亦属无效”，认为关于舱面货的协议必须限定为明示的协议，默示的协议或约定一律无效。例如以“ON BOARD”等含糊字样不认为是明示约定。
　　本案中，C公司向大副出具的收据中关于货物装载在A层舱的相关记载，也属于含义模糊。虽然从船舶总布置图上看A层舱就是甲板，但外人没有义务也无能力去检查船舶布置图来确定A层舱的性质。
　　二、关于符合航运惯例
　　航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家或地区所普遍认可和接受的，具有一定法律约束力的行为规则。一般认为国际航运惯例具有如下特点：国际通用性、重复适用性、以任意性规范为主、具有相对稳定性。
　　法律对航运惯例的具体内容语焉不详，实践中对于航运惯例的分析和确认，也多为法官自由裁量的范围。关于新车装于滚装船甲板是否属于惯例，在我国尚无明确论断。
　　本案中的滚装船按其加入挪威船级社的技术规范可以装载汽车，但是，滚装船这样设计的主要目的是用于方便装载货物的汽车驶入，这时汽车属于装运货物的运输工具，汽车本身并非货物，对于装载在货车内的货物，能够得到货车箱体的遮蔽，货物以这种方式装于舱面风险并不高。但当货物本身即为车辆时，装载于甲板的做法，不被广泛认可。目前主要用于汽车运输的小型汽车专业船（PTC）和大型汽车专业运输船（PCTC）其装载汽车的货舱均设计为全封闭式。滚装船不同于一般的专业汽车运输船，其甲板并非封闭式，会受到浪击和海水浸蚀。本案40辆系以交易为目的的新车，不是用以装载货物的货车，对于外观要求较高，装载在甲板显然风险过高，不符合滚装船的一般设计用途，因而将涉案车辆装于滚装船甲板不符合航运惯例。
　　三、关于是否有行政法规的规定
　　法律规定将货物装载在舱面上，主要是基于航运安全考虑，在货物运输过程中，如将一些易燃、易爆物品等危险物品装载在舱内，一旦发生事故将会严重危害船舶的航行安全和船员的人身安全，而将其装载在舱面上，如遇紧急情况可以方便处理，如投入海中等。本案中所涉及的货物不存在装于舱面的相关行政法律规定。
　　综上所述，本案承运人B公司和实际承运人C公司对于《海商法》五十三条中所规定三种可以将货物装于舱面的理由都不具备，因此不能以涉案车辆系舱面货为由享受免责。
　　
　　
　　

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