中国通航未来机会与阻力_中国2018经济增长率

时间：2019-05-16 03:25:33　来源：柠檬阅读网本文已影响人

　　近两年。政府和媒体不停地传达给全国和全世界一个信息：通用航空对中国的重要性，但与西方仍有非常大的差距。各省各地也有很多与通航相关的航空展览、论坛会议，也邀请了中外行业领袖及精英人士参与：成立多年的中国私人飞机拥有者及驾驶员协会(简称“AOPA”)2011年9月首次在北京召开低空空域论坛，在。这次会议中，航空爱好者们不同的声音越来越大，透露出对开放天空脚步太慢的不满。有些人失望。有些人无奈，也有些人依然充满信心，继续投入很多的资金和努力。
　　另外从中航工业通用飞机公司成立的规模和其在建设上的投资，及其国外大手笔收购的行动上，可看出政府对发展通航的期望和决心是非常大的。这些作为。也让国外航空界相信，中国不但要进入这个领域，而且还要在这个领域扮演一个主要的角色。
　　从二手飞机看美国市场变化
　　从今天世界通航的发展局势来看。在大型通用飞机领域，因为市场和投资金额大的关系，参与这种飞机制造的工厂数目不多；在中小型飞机方面工厂数量相对较多，市场显得非常拥挤，但因金融风暴，加上二手飞机充斥市场，一些公司或者被淘汰，或者因无法竞争而退出。
　　二手飞机充斥的原因要追溯到过去10～20年间，因为金融界随意贷款，很多没有经济能力，不该买飞机的人贷款也要买，人人买得起，结果金融风暴袭击、油价上升。这些贷款买来的飞机。产权成了银行的，就被卖到二手飞机市场，一时间2～3年机龄，200～300小时的二手飞机。售价不到新机的1／2。
　　赛斯纳飞机公司前总裁在2010年美国通用航空总裁协会会议中曾表示，二手飞机市场严重影响新飞机的需求，市场恢复可能要7年以后。最近有2个美国航空权威市场调查公司发表的数据也显示，市场恢复可能是10年以后的事情。所以中小型飞机市场短期不可能恢复。现在还在生产新飞机的公司，已尽量精简人员，降低售价，但是因为工会把持工资的问题，下降幅度不可能太高，销量就上不来，恶性循环下，成本更加提高。
　　目前4座、机舱不增压、不收起落架飞机的生产商，如佩柏、钻石、西锐、赛斯纳、豪克比奇，其基本型飞机的报价都在50万美元之列，这些制造商短期内会面临更大的劲敌，那就是德国CTLS有一架全新设计4座、机舱不增压、不收起落架的飞机，用的是汽车汽油，基本售价仅25万美元。因为世界经济低迷，二手飞机充斥市场，世界几家最大的通用飞机公司都已将工厂搬到墨西哥。
　　豪克比奇总裁在答复堪萨斯州州长不愿其制造厂搬到墨西哥的记者会上表示，豪克比奇墨西哥工人的工时每小时2.65美元，包括所有福利，美国通用航空城市威奇托则是每小时24美元，还不包括福利在内。这种情况下，搬到墨西哥是必然的，将来豪克比奇墨西哥产品上市时，售价肯定会像CTLS一样，有惊人的价格调整。
　　制造商头疼的成本
　　20年前美国2～12座的小型通用飞机发展过程当中，曾经经历一段畸形的飞行事故高额理赔诉讼过程，导致几乎所有小型飞机制造商被迫停产，以致20～30年间单发及双发的轻型飞机没有新产品的开发，包括最大的佩柏，豪克比奇、赛斯纳等。直到美国国会立法限制赔偿上限。美国通航工业才开始恢复，但又受制于工会对工资及工作规则的控制，发展受到限制，因而给了欧洲小型飞机趁虚而入的机会。美国的通航飞机大厂不得不外迁，包括赛斯纳飞机公司的捕天者(skycatcher)在沈飞生产。德国的CTLS、奥地利的钻石、法国的Socarta也都因工资高，产品售价远超过一般人的购买能力，尤其飞行学校收费昂贵，让飞行爱好者们望而却步。
　　因为飞行训练收费昂贵，美国新进飞行人口明显大量下降，这时美国航空器所有者和飞行员协会(AOPA)、美国实验飞机协会(EAA)等组织发挥了力量，促使美国联邦航空管理局(FAA)增加了轻型运动飞机(LSA)类别，此举明显成功地促成通航工业的发展，为美国创造了巨大的经济利益和就业机会。中国民航局也很明智的承认LAS类别可在国内合法运营。
　　LSA出现后，有130多种机型，可利润单薄，现在只剩90多家，又因为市场减少，不免还会大幅度下降。但因为发动机、航电占整机成本的比例很高，价格不可能像4座飞机降得那么低。西锐公司前任总裁告诉我，他任内最后一架飞机销售价65万美元，目前在美国公布的价格降至49.9万多美元。西锐已被中航工业通用飞机公司收购，但生产线不可迁移，意味成本还是降不下来。另外，钻石的总裁也对大量的库存感到头疼。
　　在这样的市场竞争下，美国几家大公司都受到重创，将有很长一段时间无力发展新的产品，这是中国发展新飞机及打开这个市场一个非常好的机会。
　　中国的劳动者吃苦耐劳，即使如此，如果纯粹以工资而论，中国劳动者的收入已超过墨西哥及其他很多工资较低的国家。未来中国通航工业的竞争对手不再是美国而是来自墨西哥、巴西、印度、东欧、及其他低成本地区。除了工资，其他国家没有的费用以及政府各种的收费、办事手续的繁杂、国内航空工业所需的基本材料，如铝合金、碳纤维各种复合材料所需的塑料品质远低于国际标准，土地成本高等因素，这些都直接、间接增加了产品的成本。
　　中国通航未来发展建议
　　虽然大家都看好国内市场的远景，但这个远景因为天空开放的脚步缓慢、通航机场的缺乏，以及飞行人口数量不足，短期内都无法支撑通用航空制造业建立起认真的生产计划。这些表面上使人悲观的事实，实际上是很容易克服的。因为投资通用航空机场所需的设备非常少，也就是不需要昂贵的地面设施、塔台种种投资，如果政府了解这类机场真正的设备需求，让民间根据实际需要来做这些建设，那么中国通航的未来或许发展的更快。
　　美国有百万的飞行人口、23万架通航飞机、19000多个通用机场，通航工业的发展在国家科技，就业，商业上占有重要的地位。
　　我曾在相关会议中给大家进行介绍，小型通用飞机体积小，空间窄，坐在里面非常不舒服：重量轻，在气候不良的情况下，颠簸非常厉害：为了减轻重量，隔音设备不理想，噪声非常大；使用成本也比地面交通高很多。既然小飞机有这么多缺点，那么为什么我们还是能够听到很多发展通航的号召，为什么还有这么多的外国人还要使用这么不理想的交通工具7唯一的两个原因：方便和省时。
　　假如政府管理单位不能做到这两点，飞行计划需要长时间的申请与批准、航空管理的复杂、飞行人员执照与维修人员执照获得非常困难，那么这些都将会与政府大力发展通航的愿望和目标背道而驰。
　　本人生长在国外，一直从事与航空有关的工作，从飞机设计、制造、维护、销售都有实际参与的经历，也做了几十年的航空公司、飞机制造公司的顾问，同时非常关心中国航空事业的发展，综合以上的内容，我提出以下几点建议，相信未来中国的通用航空将逐步发展起来。
　　1　政府对通用机场建设的标准可以大幅度降低，并取消不必要的门槛，建议参照美国，依实际需要订出机场基本设计要件即可。
　　2　大幅度减少程序上人为的绊脚石并加速制订通用航空专用的运营法规。
　　3　允许飞行俱乐部及通航飞行学校依据自身需要引进国外持证检查员及机械员以快速增加合格的维修检查员，中国民航局应尽快承认新的轻型运动飞机类别的维修检查员及机械员标准，加速国内维修培训单位的设立。
　　4　大幅提高国内飞行器材料的品质，且价格要能和国外产品竞争，以减少进口材料的需求。
　　5　不论未来通航的远景有多好，从现在到那时，还有很长的一段时间要依赖国外市场，产品定价还是要在国外市场能够具有竞争力。
　　6　大幅加强航空工业设计人才的培养，国内除了几个明星学校之外，绝大多数院校的品质都不达标，这些大学教科书的品质也需大幅度改进。
　　7　中国民航局对实验型飞机类别，不但不要阻碍，还应鼓励，让国民有广泛的机会参与飞机设计。制造和飞行活动。
　　8　中国关于航管现在面临空军和中国民航局相互协调的问题，需要合理协商安排。如果通用航空在中国得以发展，中国政府，民众及军方都将从这些免费的服务中大蒙其益。

相关热词搜索：通航阻力中国未来

中国通航未来机会与阻力_中国2018经济增长率

最新文章

热门文章