集装箱班轮航线_上海-川集装箱班轮航线SWOT分析及经营策略思考
时间：2019-04-09 03:11:37 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
1 上海—仁川集装箱班轮航线SWOT分析 1.1 优势（Strengths） （1）航线经营格局稳定。2003年，经中韩两国交通部门批准，上海—仁川海运航
线从客货班轮运输转为集装箱班轮运输。目前获得该航线经营权的船公司共有5家
，其中，中资船公司2家，韩资船公司3家，中韩船公司具有平等的经营地位。该
航线准入门槛较高，经营格局较为稳定。
（2）中韩两国经贸合作不断深化。自建交以来，中韩两国经贸合作保持快速稳定
发展。1992年建交时两国双边贸易额仅50亿美元，2005年突破亿美元，2010年突
破美元。近年来，尽管国际金融危机对中韩两国经贸往来造成一定负面影响，但
在双方的共同努力下，两国经贸合作仍然保持较好的发展态势。2007—2011年，
我国连续5年保持韩国第一大贸易伙伴国、出口对象国和进口来源国的地位。中韩
两国经贸合作的不断深化为上海—仁川集装箱班轮航线带来良好的发展机遇。
（3）航运发展政策优惠。2009年，我国对在洋山保税港区内注册的航运企业从事
国际航运业务取得的收入实行免征营业税的政策；2011年，上海市浦东新区对重
点航运服务企业所得税、营业税和增值税中地方税务留存部分实行前3年补贴100
%及后3年补贴50%的政策，并给予注册企业不超过其注册资本20%的奖励；2012年
1月1日，上海市交通运输业营业税改征增值税试点正式启动。
1.2 劣势（Weaknesses）
（1）航线运力总体供大于求。从上海—仁川集装箱班轮航线的出口箱量来看，一
般每年的4月、5月及9月中旬至次年春节为该航线的旺季，其余时间为淡季。201
1年的统计数据显示，旺季时该航线单周平均出口箱量为左右，单周最大出口箱量
为；淡季时单周平均出口箱量为左右，单周最小出口箱量不足。从市场运力来看
，目前该航线每周有6班船从上海港直达仁川港，总运力约，无论是淡季还是旺季
均存在运力过剩问题。
（2）航线进出口箱量不平衡。从上海—仁川集装箱班轮航线的货流分布来看，上
海港自仁川港的进口箱量明显少于上海港至仁川港的出口箱量。目前部分船公司
通过回程挂靠我国大丰港或韩国大山港等港口来增加箱量。该策略虽然能够缓解
进出口箱量不平衡的局面，但也带来一些新问题。例如，船公司回程挂靠大丰港
后，虽然大丰港自仁川港的进口箱量增加，但大丰港至仁川港的出口箱量几乎为
零，造成大丰港空箱积压，产生后续调箱费用。
1.3 机遇（Opportunities）
（1）上海建设国际航运中心。随着上海港外高桥港区六期工程基本建成以及长江
口深水航道治理三期工程航道全线贯通，上海国际航运中心建设进入新的历史阶
段。与此同时，上海港的通关能力、集疏运体系、综合物流服务水平等不断提升
，吸引越来越多的国际航线加挂上海港。2011年上海港集装箱吞吐量突破，创全
球港口集装箱运输史上最高纪录，并连续2年位居世界第一。上海国际航运中心建
设带动长江三角洲及长江沿岸地区经济发展。例如，上海周边的苏州地区汇集上
千家韩资企业，浦项、三星、LG等均在当地设有生产基地；武汉、九江、芜湖、
镇江、张家港等长江沿岸地区都有发往仁川港的货源。借助上海建设国际航运中
心的优势，上海—仁川集装箱班轮航线能够更好地满足长江沿岸及长江三角洲地
区的航运需求。
（2）仁川港加快发展步伐。仁川港邻近韩国首都首尔，地理位置十分优越。近年
来，该港集装箱吞吐量持续上升，2010年为190.3万TEU，2011年达到198.3万TEU
，2012年的目标为212.0万TEU。仁川港现有8个码头和49个泊位。为接纳超大型集
装箱船，韩国正积极建设仁川新港，预计到2020年将建成30个泊位。2009年建成
的仁川大桥连接仁川港集装箱港区、仁川国际机场和内陆交通干线网络，使仁川
港的海陆空运输网络更加发达。另外，该港腹地正在加紧建设占地面积2的综合物
流园区。仁川港集疏运水平的不断提高对上海—仁川集装箱班轮航线的稳定发展
具有积极的促进作用。
1.4 挑战（Threats）
（1）韩国经济增长放缓。2011年第四季度，随着欧元区经济危机进入危险阶段，
全球经济增长前景恶化，风险急剧上升。韩国银行2011年12月9日公布的《2012年
经济展望》报告显示，韩国2012年经济增长率预计为3.7%，降至2009年以来的最
低点。韩国经济增长减速对中韩双边贸易的影响初露端倪。2012年1月，中韩双边
贸易额为166.2亿美元，同比减少2.8%，其中：韩国对我国出口贸易额为98.0亿美
元，同比减少2.3%，自2009年8月以来首次下降；韩国自我国进口贸易额为68.2亿
美元，同比减少3.5%，自2009年11月以来首次下降。
（2）周边港口竞争激烈。釜山港是东北亚地区最大的集装箱中转港。上海—釜山
航线班期密集，最多时1天有4~5班船，运力供给远大于需求。2011年9月，海丰国
际投入2艘集装箱船参与经营该航线，导致货源竞争加剧，运价持续下滑，甚至出
现负运价。此外，距离仁川港约的平泽港也是仁川港强有力的竞争对手。长锦商
船曾经独家经营上海—群山—平泽航线，当时该航线运价坚挺；自2011年4月天津
海运开通宁波—上海—平泽航线后，我国出口韩国的货源竞争明显加剧，运价也
一路下滑，目前甚至比釜山线的运价还要优惠。 （3）未来航线市场开放。在最近一次中韩海运会谈上，两国就未来2年内不开放
上海—仁川集装箱班轮航线的经营权达成一致；但是，从长远来看，该航线的经
营格局能否长期保持不变还是未知数。目前有部分船公司将上海港和仁川港作为
其长航线的挂靠港。例如，自2011年下半年开始，A.P.穆勒-马士基集团旗下的新
加坡MCC运输公司提供上海港往仁川港和光阳港的周班运输服务，这势必对目前已
经供大于求的上海—仁川集装箱班轮航线市场造成冲击。
（4）国际油价持续攀升。近年来，随着国际油价持续攀升，燃油成本占船舶营运
成本的比例不断提高，导致船公司航线经营压力上升。
2 上海—仁川集装箱班轮航线经营策略
根据SWOT分析法发挥内部优势、克服内部劣势、利用外部机遇、回避外部挑战的
策略制定原则，可得出优势-机遇、劣势-机遇、优势-挑战、劣势-挑战等4种策略
，其中：优势-机遇策略指发挥内部优势，利用外部机遇；劣势-机遇策略指利用
外部机遇来弥补内部劣势，将劣势转变成优势；优势-挑战策略指发挥内部优势，
回避或减轻外部挑战所造成的影响；劣势-挑战策略指克服内部劣势，回避外部挑
战。
2.1 优势-机遇策略
（1）发展综合物流服务。船公司应当利用上海建设国际航运中心以及仁川港打造
综合物流园区和立体化交通网络的契机，从传统海运服务向综合物流服务延伸，
从而更好地满足货主需求。例如，仁川港新建成的仁川大桥在仁川港与仁川机场
之间建立便利的交通连接，船公司可以借此发展海空联运的陆上衔接运输业务，
并进一步向“门到门”运输发展，为客户提供高附加值的服务，提升企业竞争力
。
（2）利用国家政策支持。船公司应当充分利用国家对航运企业的优惠政策，降低
经营成本，增加经营利润。例如，2009年，上海部分航运企业将注册地迁至洋山
保税港区，从而享受免征营业税的优惠政策。
2.2 劣势-机遇策略
（1）进一步开发长江沿岸及长江三角洲地区的出口货源。近年来，中韩两国贸易
和投资往来的重点逐步向我国华东地区转移，以上海为龙头的长江三角洲地区已
成为韩国在我国最大的投资区域。船公司应当通过口岸代理与当地货主积极接触
，加强对上海—仁川集装箱班轮航线的市场宣传，吸引上海周边及长江沿岸地区
出口韩国的货源汇集至上海港，从而提高航线出口装载率。
（2）积极开发来自仁川港的进口货源。仁川港是韩国首都圈的门户港，腹地优势
明显。占韩国总货运量40%的南洞、富平、朱安、半月、始华、首尔、坡州等7个
国家产业基地，以及60多个地方产业基地和1万多家制造企业的货物均通过仁川港
进出韩国，而且在仁川港装船的韩国货物有70%发往我国。船公司应当通过其在仁
川港的代理与当地贸易商和货主积极合作，加强揽货力度，充分挖掘进口货源，
扩大进口市场份额。
2.3 优势-挑战策略
（1）以优质服务吸引客户。航线竞争不仅是运价的竞争，更是服务的竞争，运输
安全和船期稳定是客户感受班轮运输服务的重要方面。船公司应高度重视船舶安
全管理，做好日常维护和保养工作，确保航次班期的稳定和准点，以优质服务满
足客户多方面的需求，从而扩大客户群。
（2）加强港航协作。港口码头是航运服务的重要节点。船公司需加强与港口码头
的协作，以获得更大的经营优势。例如，货物截关时间的限定、船舶靠离码头的
安排、装卸设施的调度以及港口优惠费率的制定等都需要通过加强港航协作来实
现。
（3）充分发挥行业协会的作用。黄海定期船社协议会是负责协调中韩集装箱班轮
航线事务的民间协会。该协会鼓励公平竞争，维护会员的合法权益，并为航线经
营者和政府部门搭建沟通平台。船公司应充分重视协会的作用，通过协会的协调
避免无序、恶性竞争，从而提高航线整体竞争力。
2.4 劣势-挑战策略
（1）保持市场运力稳定。在市场货量稳定的条件下，运价与运力之间具有反比关
系。如果市场货量有限，而运力不断增加，必然会加剧船公司对货源的竞争，从
而导致运价下行和收入减少。在目前市场不景气的情况下，船公司更应当保持航
线市场运力稳定。
（2）实施灵活有效的运价管理。船公司应根据市场情况制定和调节市场运价，实
施灵活有效的运价管理。例如，针对运价不敏感客户、运价敏感客户、长期合作
客户、年度签约客户等加强市场细分，根据客户特点和货量规模实行不同运价。
（3）控制和减少燃油成本。燃油成本是影响航线经营收益的重要因素之一，而高
油价是造成高燃油成本的主要原因，船公司应及时掌握上海港和仁川港的油价，
合理选择加油港，以降低燃油成本。此外，从船舶节油角度考虑，应尽量采用经
济航速并加强设备维修保养。船公司可以对船舶油耗进行跟踪，并制定节油奖励
办法，以提高船员节油积极性。
（4）从竞争向竞合发展。面对外部的各种挑战，航线经营者只有从竞争走向竞合
，共同把市场做大，才能获得稳定的利润。一方面，航线市场竞争应当建立在共
同提升航线盈利能力的基础上，例如，船公司可以在黄海定期船社协议会的协调
下采取稳定基本运价、增收附加费等措施；另一方面，竞合还体现为优势要素的
互补，例如，船公司可以在班期、舱位等方面开展合作，采用舱位互换策略，扩
大服务范围，并加强在物流、船代、货代、港口、码头等方面的交流与合作。
（编辑：张 敏 收稿日期：2012-04-11）
