乡镇公共交通配套工程申报国家市政工程金奖汇报解说词
时间：2020-10-17 08:11:51 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
上海XX镇公共交通配套工程申报国家市政工程金奖汇报解说词
前 言
上海轨道交通杨浦线为M8线二期，线路全长14.22km，地下线长8.24km，高架线长5.98km，工程起点成山路站，途经浦东新区和闵行区。终点站航天博物馆出站后，设置XX镇停车场，并预留向南延伸条件。沿途共设8座车站，其中地下车站4座，分别为杨思站、济阳路站、凌兆新村站、芦恒路站；
高架车站4座，分别为XX镇站、江月路站、联航路站、航天博物馆站；
其中济阳路站为与6号线、11号线三线换乘车站。工程总投资为53.08亿元。本工程于2006年12月开工，于2009年7月5日建成投入试运营。
一、本工程参建单位
建设单位：
上海轨道交通杨浦线发展有限公司
施工单位：
上海市第四建筑有限公司
宏润建设集团有限公司
上海市第一建筑有限公司
上海城建（集团）公司
中铁十三局集团有限公司
上海建工集团有限公司
中铁四局集团电气化工程有限公司
中铁十一局集团有限公司
中铁电气化局集团第一工程有限公司
中国铁路通讯讯号集团有限公司
中国铁路通讯讯号上海分公司
监理单位：
上海新光监理咨询有限公司
上海城建工程建设监理有限公司
上海建通工程建设咨询监理有限公司
上海三维工程建设咨询有限公司
天津新亚太工程建设监理有限公司
华铁工程咨询有限责任公司
二、工程特点及难点
工程地区属软土类地基,地质条件普遍较差。地下车站的基坑均属深基坑工程,盾构区间的施工需穿越河流明浜、外环线高架、居民区地段等,高架区间穿越多条河流明浜，因此工程重点多、难度大、风险高。
2.1地下车站工程
车站基坑开挖深度一般在15.640m~17.588m，均采用明挖顺作法施工。场地条件复杂,站位附近地下管线较多且有大管径，有的车站距周围建筑很近。地下水位较高,地下潜水层普遍具有微承压性,在水压力作用下坑底易产生管涌和隆起,施工风险较大。 地下车站钢筋混凝土率先使用了聚羧酸耐久性高性能混凝土，聚羧酸耐久性混凝土目前在上海地区乃至全国的地铁工程中应用还属于空白。 车站的防水采用新型自粘式防水材料,结构变形缝采用中埋可注浆式止水带,较传统止水带而言,具有可检测、可注浆修补的特点。
2.2隧道区间
盾构区间隧道全长8.24km，采用单园盾构法施工，隧道底板埋深约14.9~21.6m，周边主要为高层和低矮房屋建筑，线路穿越杨思港和川杨河等多条河流，对河流护坡保护尤为重要；
隧道埋深随走向呈一定的坡度变化，穿越多个不同性质的土层；
本工程最小平面曲线R=499.86m，曲线较长，小曲率盾构施工难度较大。
2.3高架车站及区间
本工程从芦恒路——航天公园站的区间高架上部结构，采用国际先进的小U结构设计技术。小U结构具有：建筑高度低，对改善高架纵断面、降低车站及区间建筑高度效果显著。结构上需要的主梁上翼缘可兼作检修及旅客紧急疏散通道，在车站内部可以作为站台宽度的一部分；
下部空间，可满足管线的设置要求。外型规整美观，视觉效果好，且可减少综合投资。综合造价低。小U结构的率先应用对促进轨道交通高架区间技术发展具有很大意义。
U型梁的具体优点：经济效益显著；
可使桥梁工程造价降低10%以上；
施工程序简化：预制吊装工艺平行施工，缩短了工期，减少了对交通的影响；
节能降耗明显：由于U型梁车行轨道面降低，从而降低了车站及区间高度，同时也降低了营运期间的能源消耗；
环境友好：车辆在营运期间降噪效果明显，减少了对周边环境的影响；
安全风险减少：U型梁一次性成型，减少高空施工工序，保障了施工安全。
高架车站采用了全新的清水砼方案，使建筑与高架的外观相互协调。车站的顶棚采用了全新的建筑结构形式——高强度韧性张拉膜结构，结构新颖，造型美观，简洁明快。
2.4装饰及安装工程
地下车站吊顶采用透空金属吊顶，模块化组合设计；
地坪采用花岗岩及围边，统一模数；
墙、柱面及出入口采用搪瓷钢板装饰，并统一色彩，将简约、高贵、现代、环保、高效的元素完美融。
高架车站采用了全新的清水砼方案，使建筑与高架的外观相互协调。也首次采用了无装饰设计理念，公共区的墙面、吊顶等只需统筹考虑管线综合和导向指示以及艺术氛围等装饰关系，不再进行二次装修。将安置管线的桥架隐藏在不锈钢管廊当中，让我们的地铁站也能在美观中体现独特的使用价值。
2.5系统及铺轨
机电系统中的通讯系统、接触网系统、FAS系统、牵降变系统等延用了八号线一期工程的技术性能特点，信号系统选用无线移动闭塞ATC系统，为上海轨道交通网互联互通积极创造条件，顺应世界信号技术发展潮流。地下线路中接触网系统采用架空刚性悬挂，减少运营故障；
车站和车辆基地等重要的设备和管理用房采用门禁系统，提高运营管理水平等。
轨道专业在整体道床施工、无缝线路施工的工艺和技术等方面，均有所革新 。
三、技术创新及应用
1、地铁线路的规划设计具有良好的技术性和经济性，社会效益较为显著
本线路连接世博会核心区域和XX镇地区人口密集而公共交通设施又相对薄弱的区域，并与轨道交通6号线和11号线及地面公共交通等实现换乘，强化了中心城核心城区的对外辐射功能，增强了城市东南地区（XX镇地区）与核心城区的快速交通联系，缩短了交通出行时间，引导了城市的空间拓展，同时在加快世博会建设速度，推动浦东新区和闵行区新一轮的建设和发展也起到巨大的促进作用。
2、高架区间在国内首次采用薄壁U型梁结构体系
薄壁U型梁在工程设计、结构性能、环保技术、建筑效果、施工工艺、材料科学及工程造价等方面，均达到了国内先进水平。
3、采用全新的清水混凝土方案和无装修设计理念
高架车站也首次采用了无装饰设计理念，公共区的墙面、吊顶等只需统筹考虑管线综合和导向指示以及艺术氛围等装饰关系，不再进行二次装修。高架车站的顶棚采用了全新的建筑结构形式——高强度韧性张拉膜结构，结构新颖，造型美观，简洁明快。高架车站的创新设计和施工，具有较高的技术含量，符合现代化、简约化的原则，也符合公共交通建筑装饰的发展要求，为轨道交通车站建设起到开拓性的示范作用
4、高性能混凝土在地下车站钢筋混凝土结构中的技术应用
地下车站钢筋混凝土结构部分，率先使用了高性能混凝土。总结了一套较为完善的施工工序和工艺，为今后聚羧酸耐久性混凝土在上海地铁地下车站中全面推广应用，提供了较为成熟的技术和经验。
5、高效钢筋技术、新型防水材料及工艺等应用
设计中，主要采用HRB400级钢筋取代Ⅱ级钢筋。地下车站结构防水施工采用了“以防为主、防堵结合”的基本防水概念和“综合治理”的设计施工方法，采用了渗透结晶防水涂层与卷材防水相结合、防水涂料与自防水系统相结合、预埋式后注浆防渗技术等，取得了一定的应用效果。
6、提升信息化施工的水平，最大限度减少对临近建构筑物和周边环境的影响
在地下车站深基坑施工和盾构掘进施工中，采用信息化施工方法，并进一步提升信息化施工的水平。
7、施工筹划和施工工艺革新在轨道铺架中应用取得显著效果
在地下线整体道床施工中，将地下线长枕埋入式整体道床仰拱填充与整体道床二次浇筑设计修改为仰拱填充与整体道床一次浇筑施工，并对钢轨吊装支架工艺进行相应的改进，从而加快了施工的进度，方便了钢筋笼的加工制作，提高了道床整体强度，保证了施工质量。在无缝线路钢轨接头上，引进了目前国内技术较为先进的两台移动焊机，在大量的试验基础上，形成了较为完善的技术工艺、参数设定、操作规程和质量检查标准。
8、延用八号线一期工程的创新技术
机电系统中的通讯系统、接触网系统、牵降变系统、AFC、FAS等延用了八号线一期工程的技术性能特点：信号系统选用无线移动闭塞ATC系统，为上海轨道交通网互联互通积极创造条件，顺应世界信号技术发展潮流。地下线路中接触网系统采用架空刚性悬挂，减少运营故障；
车站和车辆基地等重要的设备和管理用房采用门禁系统。
四、提高工程质量所采取的组织和管理措施
1、积极推进把工程质量管理工作纳入法制化、规范化、标准化的轨道。
2、突出以现场施工管理和施工监理为主、项目公司全面组织和协调的目标管理和考核机制。
3、强化对工程质量验收环节的管理控制，加强对各标段工程的关键工序、关键部位和关键节点的检查验收工作。
4、强化安全生产管理工作，深入推行“文明工地”、“平安工地”的创建活动，加强指导，加强预控和过程管理，采取积极、强制而有效的处理措施和行政、经济、合同等手段，预防和消除各种安全质量隐患或事故。
5、建立较为完善的远程监控体系，并形成一套完整的组织、管理方法和措施，有效地预防和控制了安全质量事故的发生。
6、本工程施工期间未发生任何安全质量事故，未发生任何人身伤亡事故。
7、本工程在投入运营后至今，尚未发现重大的质量和安全缺陷。
