踏遍千山万壑描绘交通蓝图——重庆“二环八射”建设中的重庆市交通规划勘察设计院
时间：2020-10-24 08:01:40 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
踏遍千山万壑 描绘交通蓝图
——重庆“二环八射”高速公路建设中的重庆市交通规划勘察设
“要想富，先修路”，这是民间百姓的一句俗语，它深刻揭示了公路建设对一个地区经济发展的重要性，一座大城市的崛起更需要畅通的交通做支撑。2010年，重庆“二环八射” 2000公里 高速公路如期建成通车，高速公路密度首次超过宁夏、跃居西部第一，四通八达的高速公路网络将加速推进长江上游交通枢纽和经济中心的形成。重庆市交通规划勘察设计院（以下简称交通设计院），作为交通规划建设蓝图的描绘者，在“二环八射”高速公路的规划、勘察、设计中扮演着排头兵与先行者的角色，他们深入区县乡村，踏遍山峦沟壑，历经万千险阻，协助交通决策者们勾画出了重庆交通发展的美好蓝图，设计出一座座雄伟壮观的大桥、一座座穿越群山的隧道，变天堑为通途，为今天重庆的四方通衢抒写了浓墨重彩的一页。
经天纬地 规划高速公路新蓝图
重庆境内山峦叠嶂，江河密布，交通发展十分艰难，“蜀道难难于上青天”是其真实写照。为改变重庆落后的交通面貌，一代代交通人付出了艰辛的努力。1995年，重庆第一条对外高速公路通道——成渝高速公路建成通车，拉开了重庆高速公路加快发展的序幕。市交通局立项、交通设计院参与的《公路交通重庆主结点--采用双环线过境的综合实施研究》课题，提出了“两条高速公路环线解决城市过境交通问题”的规划方案，为适应组团式城市空间发展和过境交通的科学组织奠定了基础，获得1997年重庆市科技进步一等奖。同年，市交通局委托交通设计院启动编制《重庆骨架公路网建设规划》，经过研究论证提出了“二环七射”的骨架公路网布局形态，尽管仍有部分路线规划为二级公路，那便是今天重庆“二环八射”高速公路网的基本雏形。
环线高速，当时定义为城市交通的组成部分，并不属于交通部门建设范畴，也就是说是很难得到国家交通部的支持和认可。可是建设环线高速对于拓展城市发展空间，带动各组团区域之间经济发展有着特别重大的意义。为积极争取国家支持，交通设计院的规划设计师们在渝长高速的规划设计中，有意识地将起点设在了上桥，名义上是为了连通成渝高速，实际上为今天内环高速的形成埋下了伏笔。
交通设计院李关寿院长介绍说：重庆主城对外辐射东有铜锣山、明月山脉，西有中梁山、缙云山脉阻挡，渝东南有武陵山、渝东北有大巴山绵延横亘，长江、嘉陵江、乌江等河流穿行分割，依照直辖之初的工程建设和科技水平，能否规划实施高速公路？这是当初决策者和规划设计人员面临的主要难题。在骨架公路网规划时，时任交通局局长胡振业提出，“要大胆构想，超前谋划，规划要上档升级”。1999年末西部大开发启动实施，市交通局当即委托交通设计院开展公路水路交通“十五”计划编制工作，在重庆直辖效应加速显现、国家战略地位日益突出的形势背景下，完整提出了到2020年建成“二环八射”高速公路网的规划设想。2002年10月，交通部黄镇东部长调任重庆市市委书记，针对重庆交通建设提出了“能快则快尽量快”的工作思路，同年党的“十六大”明确提出“积极推进西部大开发，促进区域经济协调发展。重点抓好基础设施和生态环境建设，争取十年内取得突破性进展”。为抢占西部开发先机，彻底丢掉重庆交通落后的帽子，市委、市政府明确提出了“提前十年建成二环八射 2000公里 高速公路”的工作目标。当时交通决策者们的高瞻远瞩和恢弘气魄，规划设计人员超前谋划和精心设计，为今天巴渝交通成坦途奠定了坚实的基础。
在交通建设提速十年的大背景下，2003年市交委正式委托交通设计院承担重庆市高速公路网规划编制任务，全面科学规划重庆市未来高速公路的长远发展。交通设计院的设计师们随即开展实地踏勘和研究论证工作，并充分借鉴国内外高速公路网规划经验，由于时间紧，任务重，在重庆8.2万平方公里的版图上，交通规划设计人员跋山涉水，加班加点，连续作战，深入走访路线沿途各区县和600多个乡镇，了解实际需求和建设条件。在短短的xx时间内行程1万多公里，交通设计院的规划设计师们不辱使命，以高度的责任感和使命感，高质量的完成了《重庆市高速公路网规划（2003－2020年）》。 2005年1月6日 ，重庆市政府常务会正式审议通过了《重庆市高速公路网规划（2003－2020年）》，到2020年重庆市４０个区县都将通高速公路，高速公路总里程达到 3600公里 ，将全面实现“４小时重庆、8小时周边”。在“二环八射”高速公路即将通车之际，一个2030年规模达 5000公里 左右的高速公路网规划已进入规划设计人员的论证方案之中。这些前瞻性规划的陆续出台，既蕴含了规划设计人员的智慧和匠心，也充分展现了交通决策者们的坚定意志和战略决心。
今天，随着“二环八射” 2000公里 高速公路的建成通车，证明了当初交通决策者们的远见卓识，为重庆交通未来的发展指明了方向，赢得了契机。在“二环八射”的建设中，交通设计院作为主要的规划、设计承担单位之一，按照市交委的总体部署，以服务重庆交通发展为己任，攻坚克难，没有辜负市交委的信任与重托，积极配合重庆市高速集团的建设步伐，以自己的辛劳与智慧谋划了重庆高速公路交通未来发展的蓝图，得到了社会各界的高度评价。
二环八射 睿智构筑的创新之路
创造不是模仿，在高速公路勘察设计之中，面对千奇百怪的地形地理环境，怎样创造性地设计出科学合理的线路走向，既要考虑修路对当地经济发展的促进作用，又要解决施工的技术是否可行及对环境的影响。在“二环八射”的 2000公里 中，交通设计院作出了有创意和创新的回答。
今天，在全国公路设计行业，《PowerCulvert公路涵洞CAD系统》得到广泛地应用，因为该设计软件在国内同类软件中首次采用了动态双向驱动导航，使各项参数的输入变得简洁、直观，那是交通设计院的成果。
绕城高速公路设计标准要求高，规模大。路线所经地区中梁山、铜锣山脉南北纵贯，长江、嘉陵江、綦江等大江大河东西横卧，山水分割致使特殊大型结构物众多。又地处城乡结合部，社会环境复杂，面临统筹城乡、各种交通运输方式的衔接、建筑设施拆迁、居民安置、节约用地等难题……。
怎样才能站在“以人为本”的高度，打造一条“统筹城乡的民生路、技术创新的科技路、环保节能的示范路”？
交通设计院与其它三家勘察设计单位联合成立总体设计组，统一技术要求，编写了《重庆绕城公路勘察设计示范实施细则》，群策群力，实现了一个又一个技术突破。
面对鱼嘴隧道、朝阳寺隧道小净距下穿渝长、渝邻高速公路，施家梁隧道小净距上跨渝隧铁路的技术难题，开展了《下穿高速公路、上跨铁路隧道小净距大断面隧道设计、施工技术》的专题研究，给予了圆满成功的解决。
玉峰山、施家梁特长隧道，通过科学的勘察手段成功探明隧道的水文地质条件，采用有效的设计措施，实施动态设计与信息化施工相结合，加强施工过程跟踪服务，有效地解决了岩溶突水、突泥，瓦斯、硫化氢气体突出等不良地质问题，保护了统景风景区的水环境。
整个绕城高速公路以科研为龙头，产研结合，开展了三项科技攻关项目，推广应用了十七项科研成果，解决了穿山跨江的路、桥、隧、立交设计的一个又一个难题，刷新了多项国内记录。作为全国唯一的一条山区绕城高速公路，真正完美实现了交通部省级典型示范工程的要求。
设计是创作而不是简单的制作，是根据环境地形从而融入设计人员科学与艺术思想的结果。正在有了这样的理念，重庆渝湘高速白马至武隆段的勘察设计，桥隧的密度，开世界高速公路建设史上的先河。
“不破坏就是最大的保护”。遵循着这种设计思想，那几十公里的陡峭山崖中，设计人员无数次地来回踏勘、测绘、定位，大胆地思考、探索、分析，通过细致的同精度比选和论证，最终筛选出路线直捷、安全可靠、工程较经济的长隧道方案。在 22.8公里 路线中，创造性地完成了白马隧道、半角隧道、大湾隧道、黄草隧道、武隆隧道的大规模隧道群的规划设计。桥、隧长达 22.2公里 ，桥隧与路线比达97.4%。不但在特长隧道、桥梁衔接、小间距隧道等关键技术方面取得了突破，而且打造了一条安全、环保、舒适、和谐的高速公路精品，又为秀美的武陵山区、乌江画廊增添了一道壮丽的景色。
科研与生产相结合，极大地提高了施工质量、效率，也得到了行业的认可。重庆绕城高速公路工程可行性研究获中国咨询协会“全国优秀工程咨询成果三等奖”，国道212线重庆至合川高速公路余家湾至长滩段设计获中国公路勘察设计协会“公路交通优秀设计二等奖”，10多年来， 30余项勘察、设计、咨询项目和科研项目获得省部级奖励。
在施工过程中积极开展“勘察设计回头看”活动，加强后期服务，成为了保证重庆高速公路快速推进中质量管理一大靓点。作为2006年重庆市公路工作会议的重点内容，受到了市交委的高度赞赏，荣获2006年度重庆交通‘金点子’一等奖。
吃苦耐劳 最美的风景是精神
设计院对于大多数人的印象中，应该是知识分子的天地，是静谧的环境，充满雅致的氛围。不过，对于交通设计院的设计人员来说，很多时候却并不在办公室，而是在山川、在田野、在人迹罕至的山区，都会留下他们艰难跋涉的脚步。
当重庆高速公路刚刚起步的10多年前，我们经常可以看见他们手拿花杆或者手旗，在野外的坡上跑上跑下；
即使在现代勘测技术高度进步的今天，外业工作仍然日晒雨淋，满含辛苦。
那还是10多年前，当两个年轻的勘察设计人员在野外累了一天，一身尘土，汗流浃背地地回到临时租用的村民家里，立马争吵起来。因为，为一个测量线路的地理方位，甲指示往A山头立杆，而乙却跑到了另一个方向的B山头。而这来回几公里山上山下的奔跑、折腾，虽然流了一身的汗水，却换来无功而返的结果。两个年轻人相互指责，最后竟然动起手来……至今大家笑谈此事，还记忆犹新。
渝州牌大卡车，敞篷的车厢里装满笨重的测绘设备、仪器，进行外业勘察设计同志挤在其中，在那些简陋的泥石路上颠簸着前行，很多时候，实在没有路了，就靠着人拉肩扛把仪器设备运到工作的区域。而这一去可能就是10天半月。又哪儿能够对家庭妻儿有一点照顾？更不用说享受家庭生活的温馨、舒服。
说起当年勘察设计中外业工作的艰苦，李关寿深有感触。他说：“有一次，线路测量到油溪河时，正值盛夏，我脱掉衣服就游了过去，如果不凫水过去，就要绕道几公里，大大浪费时间，影响工作的效率。”
成渝高速初设之时，有一位同志在在线路勘察中，正好经过老家的祖坟。是为了自家的“风水”，让线路多走几百米绕过祖坟，还是为了国家利益而牺牲小我？虽然大家七嘴八舌，可是这位同志还是大义在前，毫不犹豫地选择了后者。
当年的外业工作，农民家的簸箕、板凳就是“席梦思”。为了一次性测量的准确，每天不得不等到测量完成， 往往3、4点钟才下山解决肚皮的饥饿。所以，很多同志从此留下胃病的根子；
长期仰头高举起花杆，带来颈椎病的伤痛。
2000年以后，现代科技已经大规模地进入勘测设计领域，交通设计院也最先用采用了物探仪、地质雷达、绘图仪、全站仪、GPS测量仪等，现代仪器装备了勘察设计的队伍。可是，先进的仪器也需要人来操持掌握。2003年的6月，骄阳似火。武隆县乌江边的大山里，比人还高的包谷丛林中，几位戴草帽的人，穿行在其中。虽然手臂上被玉米叶割破一道道血红的伤口，汗水浸染，钻心地疼痛。可是，他们却无暇顾及，一边用全站仪测量着大地，一边在本子记录着数据。这就是高速公里前期勘察设计工作最普通最常见一幕。
说起水武高速的前期钻探、勘测、调查，交通设计院道路设计一室的敬忠勇主任用了几个“最”字来形容：工程最复杂、生命最危险、成本投入最大、桥隧构造最多。为了测定一个施工的桩位，在乌江上用小船把工程技术人员送对岸，再攀爬上悬崖；
为了打一个勘测用的炮眼，花上几天甚至10多天的功夫，肩拉背扛地才把钻机、柴油机等设备运送到位。槽探、物探、GPS定位仪等先进仪器设备还是代替不了技术人员艰辛的付出。
桥梁室室主任曹正洲清楚记得2007年3月的一个故事，土坎大桥一个交界桥墩施工开挖中突然发现溶洞，溶洞下面还有阴河。为了探明阴河下面的真实情况，从而确定基础施工的位置，曹正洲与一个同事腰系保护绳，带上仪器，如洞穴探险一样，吊进深达40余米、漆黑一片的洞底里勘测，最终确定了最佳的桥墩基础更改方案。要知道，他们已经不是年轻的小伙，更没有运动员一样的体力，是一种责任、一种使命早已把下到洞底的危险忘却。
今天的高速公路就是当年从一片没有路的地方，由规划勘察设计人员踏着荆棘、茅草，攀着陡峭山崖而规划勘察设计出来的。“桃花潭水深千尺，不及我与公路情”。这是设计工程师XXX借用李白的诗句表达的一种情愫，寄托着工程师们对重庆高速公路建设的一腔痴情，无悔付出。
