基于DEMATEL-ISM-MICMAC,模型的港口发展影响因素研究——以宁波舟山港为例
时间：2023-04-08 20:55:04 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
温淯淋，闫国庆，倪一铭
（浙江万里学院，浙江 宁波 315100）
2021 年，宁波舟山港在后疫情时代实现逆势增长，运输生产与货物吞吐量连续第13 年保持全球第一，集装箱吞吐量连续位列全球第三，成为继上海港、新加坡港之后，世界上第三座跻身“3 000 万俱乐部”的港口。2021 年完成货物吞吐量12.24亿吨，同比增长4.4%；
完成集装箱吞吐量3 108 万标准箱，同比增长8.2%，2020 年3 月份，习近平总书记在考察宁波舟山港时指出，宁波舟山港在共建“一带一路”、长江经济带发展、长三角一体化发展等国家战略中具有重要的经济地位，要将宁波舟山港打造成世界一流强港，为宁波地区经济以及国家的发展作出更大的贡献。本文以宁波舟山港为例，梳理并分析影响港口发展的关键影响因素，为进一步推动国内其他港口的转型升级发展提供方向性参考。
国内外学者对于港口发展的研究主要有三个方面：港口发展评价研究、与港口发展有紧密联系的相关研究以及港口发展的机制以及驱动因素研究。对于港口发展的评价研究分为港口发展的评价体系与评价方法的研究，如焦新龙通过分析认为，港口受硬件水平、经营管理水平和物流服务水平三个方面影响，并通过问卷调查确定了重要程度最高的21 个子评价因素，构建了一种综合评价方法[1]。PENG P 等基于海上丝绸之路沿线港口在海运网络中的地位，建立港口竞争力评估模型进行分析[2]。在与港口发展有紧密联系的相关研究方面，国内外学者大多数认为港口发展对区域经济具有拉动效应，也有一部分学者通过研究发现区域经济与港口经济的虹吸效应会随着发展逐步增强[3]。在港口发展的机制以及驱动因素研究方面，由于不同港口的发展机制以及因素对港口发展的影响程度存在差异，因此当前研究在分析方法上进行了较多的探索。如谢新连等人认为建立的基于证据理论的港口竞争力评价方法能为港口竞争力评价这一多属性评价问题提供理论支持，根据评价结果，有针对性地提出发展建议，具有一定的实用价值[4]。秦天生、刘斌通过主成分分析方法对影响港口发展的因素进行研究，发现港口所在区域经济发展水平、铁路公路等其他运输方式以及国家宏观货币政策和财政政策作为外在影响因素对于港口的发展有着重要的影响[5]。孙建平认为港口发展与经济增长相互影响、相互制约，而我国港口发展水平有待提高，不同区域间发展水平梯度较大[6]。
从现有的研究来看，采用定性与定量分析方法系统全面地评价港口发展影响因素的文献目前尚未出现，本文能够填补当前在此方面研究的不足。此外，本文选取目前国内港口发展水平处于前列的宁波舟山港为例，对国内其他港口的物流能力提升，促使各项港口物流工作的有序进行，对传统港口物流发展模式进行创新与完善，创造更多经济效益与社会效益，实现社会更快进步具有一定的普适价值。
1.1 影响因素指标体系构建
通过对与港口发展影响因素研究相关的文献分析整理，并与19 位港口物流方面的相关学者交流，文本最终归纳得出以下18 个影响港口发展的影响因素，详见表1。
表1 宁波舟山港发展影响因素指标体系
1.2 基于DEMATEL 模型的宁波舟山港发展影响因素提炼
根据以上建立的港口发展影响因素指标体系，笔者邀请了13 位港口领域的专家，分别是来自宁波高校港口物流专业的学者、宁波海上丝绸之路研究院的科研工作者、宁波舟山港的管理人员组成评分小组，以宁波舟山港为例，对18 个影响因素之间相互影响的关系进行评分，打分规则：0 为没有影响，1 为细微影响，2 为轻度影响，3 为一般影响，4 为较大影响。将所得到的评分结果进行平均化（四舍五入），建立影响宁波舟山港发展的直接影响矩阵。最后，利用SPSS 的Cronbach α 系数对评价结果的内在一致性进行分析，得出Cronbach"s Alpha=0.843，大于0.8，具有良好的信度。
1.2.1 建立直接影响矩阵M
结合文献分析法与专家意见，对影响港口发展的影响因素进行分析，通过直接影响矩阵以反映系统要素之间两两的关系强弱。直接影响矩阵M=[aij]n×n，其中要素之间需进行两次比较，aij分别为要素Si对要素Sj的直接影响程度，要素Sj对要素Si的直接影响程度。对于存在n 个要素的系统，相同元素不需要比较，不同元素之间则需要比较n（n-1）次。
1.2.2 规范影响矩阵N
对直接影响矩阵进行归一化操作，使其标准化，常见的归一化方法有行和最大值法、列和最大值法、行列和最大值法以及最大弦值法，本文采用最大弦值法。求出直接影响矩阵的行和最大值、列和最大值计算最大弦值s，将矩阵M 中的值除以s 得到规范影响矩阵，计算方法如下：
1.2.3 综合影响矩阵T
综合影响矩阵用以表示一个完整系统内不同影响因素之间相互作用的关系，将规范影响矩阵N 进行公式（3）的计算，得出综合影响矩阵T：
其中：T 为综合影响矩阵，N 为规范化影响矩阵，I 为单位矩阵，即对角线值为1 其他地方的值为0 的矩阵，（I-N）-1为（I-N）的逆矩阵。
1.2.4 计算中心度与原因度
分别计算宁波舟山港发展影响因素综合影响矩阵的各行之和Di，各列之和Ci,Di表示各元素对其他因素的综合影响值，Ci表示各因素受其他因素的综合影响值。中心度Mi表示其在系统中所起作用的大小。原因度Ri如大于0，则该要素对其他因素的影响更大，称之为原因要素。反之，则为结果要素。详见表2：
表2 DEMATEL 结果
对DEMATEL 的计算结果进行进一步提取。选择中心度Mi大于2 或原因度Ri为正数的原因要素进入下一步的计算模型。只有满足以上两个条件的因素，在整个系统中才具有一定的影响力。符合以上条件的因素有：S7、S8、S9、S10、S11、S12、S13、S14、S15、S16、S17。其余因素由于在整体系统中的影响力不足或属于结果因素而不考虑纳入下一步的模型计算。
ISM-MICMAC（解释结构模型-交叉矩阵相乘法）是一种基于有向图模型和布尔矩阵的分析方法，能够通过人们的知识水平、实践经验将影响系统整体发展的复杂因素划分成若干明晰的层级，从而得到系统内部的关系图与各影响因素之间的驱动性与依赖性。
2.1 构建邻接矩阵
首先，根据专家评分结果厘清11 个影响因素两两之间的直接或间接的影响关系，得分转化规则：0～2 分为两因素之间无直接或间接影响关系，3～4 分为两因素之间存在直接或间接影响关系。得到宁波舟山港发展的影响因素邻接矩阵B，矩阵B=（bij）n×n的定义如下：
其中：1 表示行元素i 对列元素j 有直接或间接影响；
0 表示行元素i 对列元素j 无直接或间接影响。邻接矩阵如表3 所示。
表3 宁波舟山港发展影响因素邻接矩阵
2.2 计算可达矩阵R
可达矩阵可以反映整个系统发展影响因素互相之间直接与间接的结构关系，为了更加直接地反映宁波舟山港发展影响因素之间的关系，通过布尔运算将邻接矩阵转化为可达矩阵，运算规则如下：
其中：n 为矩阵的阶数，可达矩阵R=（B+I）r。经过布尔运算，得到可达矩阵，详见表4。
表4 可达矩阵
2.3 影响因素层级划分
层级划分是以可达矩阵为基础。求出可达集合与先行集合的交集，该交集则为影响系统发展的最高层级因素，再将该因素所处的行列抽离可达矩阵，重复以上步骤。
可达集合R（Si）：可达矩阵因素中，行为“1”的数量所对应的集合。
前因集合A（Si）：可达矩阵因素中，列为“1”的数量所对应的集合。
共同集合C（Si）：可达集合与前因集合的交集，即C（Si）=R（Si）∩A（Si），当C（Si）=R（Si）时，所对应的因素则为最高层级的因素。详见表5：
表5 可达矩阵影响因素集
首先，按级间划分依次进行排列，再根据各级因素之间的层级画出有向边。得到影响宁波舟山港发展的影响因素的结构模型。在模型中，各节点代表影响宁波舟山港发展的影响因素，有向边表示影响因素间作用方向。再将各因素换入结构模型中，得到影响宁波舟山港发展的影响因素多层级ISM 结构模型，如图1 所示：
图1 宁波舟山港发展的影响因素解释结构模型图
交叉矩阵相乘法是基于矩阵相乘的原理，若一个因素的变动引起其他因素的改变，则认为因素之间存在间接的影响关系。其中驱动力表示在解释结构模型中，受其他因素影响的数量，依赖性表示在解释结构模型中，影响其他因素的数量。要素可划分为以下四种类型：独立因素、关联因素、自制因素、依赖因素，通过驱动力与依赖度的矩阵表达系统因素之间相互影响的作用程度[7]。通过对ISM 进行交叉矩阵相乘法运算，得出宁波舟山港发展影响因素归类，如图2 所示。
图2 宁波舟山港发展的影响因素归类图
4.1 结论
通过ISM 模型分析，影响宁波舟山港发展的直接因素是S17资源整合能力、S8港腹互动与S7港内外资集聚程度，该层级是直接影响了宁波舟山港的发展，这三点影响因素是决定宁波舟山港发展的直接因素。由图1 可知，这三者影响因素是相互作用的，且受其他因素影响小。而港口进入门槛以及港口风险应对能力在一定程度上属于第3、4、5 层级要素的结果因素，不是影响宁波市舟山港发展的直接原因。
而处于第1 层级的因素是S9专业人才、S12安全运输保障、S13自由贸易体系、S14战略规划、S15管理体制、S16港口间协作程度，是以上层级导致的结果要素，这些因素对于其他港口的发展具有一定的影响，但宁波舟山港在以上几点影响因素的应对上较为成熟，所以以上因素不是导致宁波舟山港发展的直接影响因素。
在图2 中，S17资源整合能力、S12安全运输保障、S8港腹互动、S9专业人才、S7港内外资聚集度，五个因素属于驱动力高的因素，在整个系统中容易影响其他因素，处于解释结构模型的较高层级，驱动着其他层级的影响因素，也是影响宁波舟山港发展的最根本因素。所以，决策者应对以上因素格外注意。
S11港口风险应对能力的依赖度低，但驱动力大，在系统中会对其他影响因素产生影响，但不易受其他因素影响，是发展宁波舟山港最需要解决的问题。
S10港口进入门槛、S13自由贸易体系、S14战略规划、S15管理体制、S16港口间协作程度的驱动力与依赖度数值都低，在系统中不易受其他因素影响，也不会对其他因素造成影响。
4.2 对策建议
基于以上分析，本文提出以下对策建议：
（1）沿海港口是连接海陆运输的桥梁，应建设统一的信息集成平台，辅以口岸信息系统的支持与配合，探索海关、商检等口岸监管服务机构协调统一的路径。要提升港口资源整合能力，按照科学监管、减少环节、提高效率、优化服务的基本要求，着力理顺关系，创新监管服务模式，提速整合港口资源，形成有利于港口资源整合以及一体化发展的“大通关”新机制、新格局。
（2）建设宁波舟山港群网络协调系统，将“资源分配最优化、港口业务协同便携化、信息互通最快化”作为宁波舟山港的发展新思路。宁波是全国唯一的中东欧经贸国家示范区，也是全国唯一的中国—中东欧国家博览会的举办地，应积极对接中东欧国家一流强港的港口资源，努力将宁波舟山港打造成“一带一路”建设战略性枢纽港口，促使宁波成为国家级“一带一路”建设综合试验区，将宁波舟山港打造成多方位互联互通型港口，将宁波舟山港的发展融入全球经济一体化的大格局当中。
（3）构建信息化港口金融发展模式，推动港口经济形成集聚效应。以数字技术、金融机构与港口企业作为信息化港口金融的发展核心，扩大金融制度开放力度，积极创新信息金融管理模式，充分发挥政府调节与市场监管功能，结合数字技术打造良好的金融信用体系，营造数字金融机构集聚的市场环境，促进有融资需求的港口企业与金融机构之间的精准匹配。
（4）以港口与经济腹地为载体，通过物流体系将二者进行连接。通过宏观手段的把控实现港口的合理对外开放，从而实现宁波舟山港与其他区域的联动发展，吸引国内外资本进入宁波舟山港，增加宁波舟山港的资本聚集度。此外，作为保障措施，政府部门与宁波舟山港的相关管理部门应加强政策引导，建立清晰的宁波舟山港发展规划，制定相应的风险应对方针。
（5）强化港口联盟的构建，将区域内的港口群构建成为一个统一的整体实现优势互补、资源优化的港口发展新模式。宁波舟山港可按照自身发展的阶段性与独特性形成港口-城市-产业协同发展的“港、城、业一体化”发展模式，在港口周边建设产业密集带，利用产业集聚效应带动周边地区协同发展，减少“港、城、业一体化”发展的空间优化成本，增强区域的经济功能。
（6）建立信息服务平台，整合宁波舟山港的管理信息系统、水路运政管理系统、航道业务管理系统、引航调度系统、港口岸线管理系统、船检信息服务系统各项业务。全面推行行政许可事项清单化管理，打造全程无纸化、非接触式业务办理模式。同时，以该平台为媒介，加强宁波舟山港港口政策宣传引导，解决部分企业对政策的知晓率低、执行度差等问题。港口相关管理部门须加强对港口行业的市场监管，包括对无经营资质码头进行整顿，对扰乱市场价格和市场秩序行为进行惩处，对危险品经营规范操作和监管等，从而为港口企业营造统一开放、竞争有序的港口市场环境，为外资进入提供良好的投资环境。
4.3 研究局限与展望
本研究存在以下局限：第一，受现实情况局限，本研究样本数量仍然不够充分，未来可通过调研更多学者专家以及企业管理人员，提高研究结论的精确性。第二，本研究从主观数据出发，进行定量分析，仍存在一定的主观性因素。第三，本文研究以国内港口为例，未能够结合国际港口发展实际情况进行考虑。
未来可从以下几方面开拓性研究：首先，从模型上进行创新，将客观数据与主观数据结合进行考虑。其次，充分考虑国内港口与国际港口发展之间的差异，使研究更具有普适性。最后，要引入和借鉴国内外最新的相关理论研究成果，使本研究具有更丰富的理论依据和理论价值。
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