【公路路基处理冲击碾压技术试验探析】路基冲击碾压规范

时间：2019-03-29 03:27:18　来源：柠檬阅读网本文已影响人

　　摘要：随着我国经济的不断发展，对于我国的道路运输的需求越来越大，近年来我国的交通事业得到了巨大的发展，高速公路的数量迅猛增加，如何提高公路质量成了人们的研究焦点。公路的工程由路基工程和路面工程两部分组成，其中在路基工程的建设过程中，最重要的就是弯沉和压实度两个控制指标。但是，由于近年来各种超载的车辆越来越多，导致道路塌陷的病害显现日益严重。本文通过试验并进行相关观测和记录，得出道路的塌陷病害主要是由于路基的压实度不够导致的，进而证实冲击碾压的技术对防止公路塌陷病害是有帮助的，旨在为我国的公路建设尽自己一点微力。
　　关键词：公路路基；冲击碾压技；探析
　　中图分类号：U41 文献标识码：A一、总体实验陈述
　　本次实验采取实地观测并记录的方式进行，通过观察记录道路经过冲击碾压之后沉降度、土质所含的水分和工程造价，进一步找到沉降度与冲击碾压的次数的关系，土质所含水分与冲击碾压次数的关系以及冲击碾压次数与日后经济效益的关系，最后分析试验的可行性并进行实验总结。
　　二、施工流程介绍
　　本次实验在施工流程上最主要包括八个，即：施工前的准备工作、确定施工的冲击碾压范围、实行冲击碾压、对施工进行监测、再次冲击碾压并观测、道路整平整形、振动碾压密实道路和总体验收。
　　1、准备工作，准备好道路冲击碾压机械和检测设备并做好机械和设备的调试工作，保证劳动力和材料的供应并组织分工。
　　2、确定冲击碾压范围，对某一完成验收的路基的一角标高处，精准地做出冲击的范围边角线，为了防止边坡失稳，同时要在路基的边部留出1-1.5m的宽度。
　　3、在冲击碾压的过程中，可用装载机或者其它的牵引设备辅助冲击碾机从道路的路边到路中以及从道路的低位到道路的高位进行冲击，同时在冲击碾压之前，如果现场的含水量达不到较最佳的含水量，就要进行相应的补水，以防止因干燥造成的沙土飞扬和破坏，并且在施工中，还要及时地检测道路压实度等指标的情况。
　　4、对于冲击完成的道路，进行必要表面整平和整形，这主要是因为道路路基表层有可能会受到一定的破坏，导致松散或者隆起的现象出现，即使没有完全被破坏，路基的表面也会高低不平，同样应该进行整平。
　　5、振动压路机将路基的表层进行振动压实并经过检测且各个指标合格之后才能进行下一个工序或者作业。
　　三、路基冲击碾压试验过程
　　1、试验段情况
　　本次实验将对所建道路的路基顶面进行冲击碾压。全程将采用YCT20型的冲击式压路机对道路的路基进行15遍的冲击碾压试验，并且每经过1-2遍的冲击碾压之后对路基进行观察同时记录沉降度和压实度。
　　（1）试验的路程：四川巴中至达州高速公路K104+400-K109+618共5.218km
　　（2）试验时间：2011年4月27日-2012年5月5日
　　（3）试验道路的相关指标
　　采取土样及方位：道路路基左侧，白垩系上统灌口组（K2g）强风化泥岩，经机械破解后使用。最大干密度为2.18g/cm3，合理含水量为7.5%
　　（4）冲击碾压式路机的相关指标
　　①机型：YCT20
　　②机重：12T
　　③冲击动能：20KJ
　　④运作速度：8-10km/h
　　（5）牵引设备相关指标：
　　①机型：QCY360牵引机
　　②功率：360马力
　　（6）其它相关指标的控制
　　①牵引速度控制：用秒表作为计时器进行每冲击碾压百米计时，将冲击碾压速度控制在5～10km/h内，压实力在250T左右。
　　②冲击碾压路线：由外侧冲击碾压至内侧，轮胎的印迹重叠度为20cm左右，路基的边缘部分预留1m不进行冲击碾压，防止路基边坡压坏影响路基稳定。
　　③每冲击碾压完之后对路基的压实度和沉降量进行检测。
　　四、试验监测
　　1、沉降观测
　　方法：将焊有50cm钢筋腿的钢板埋在路基的下面，总共设置六个点，并用水准仪检测路基的沉降量。
　　通过本次实验的检测记录可以知道：路基在冲击碾压过程之中平均沉降量为：24.8mm，其中最大的沉降量为：49mm。并且还可以发现冲击碾压过程中前三遍是沉降量变化最明显的阶段，平均沉降量为：23.9mm，占到了总沉降量的96.4%，在冲击碾压三遍之后的沉降量变化不是很明显，平均值小于0.3mm。而沉降量之所以出现负值是因为钢板受到土体的冲击造成的反弹。
　　表1沉降量记录：对于冲击碾压六遍之后的沉降量太小不易测量，本次实验未进行记录
　　2、压实检测
　　方法：运用灌砂法对每两层的压实度进行检测
　　表2 Y-压实度 H-含水量
　　从压实度检测表中可以看出，在前6遍的冲击碾压效果较为突出，增长度较为集中。试验之前的平均压实度为91.05%，经过6遍的冲击碾压之后平均压实度为96.98%，较冲击碾压前增长了6.5%，经过12遍的冲击碾压之后平均压实度为96.9%，较第6遍的冲击碾压结果增长了5.82%。表中出现压实度不一主要是路基的土质不均造成的。
　　五、经济效益分析
　　1、成本估算
　　路基经过5遍的冲击碾压，预算其造价为10元/m2，充分考虑到其他的费用，合计造价为10.7元/m2。通常情况下高等级的公路在处理高度上为四层，将冲击碾压的处理宽度按30m算，则需增加42.8万元/km造价费用，对于二级及其以下的公路作一层处理，宽度设计为15m，则要增加12.84万元/km的造价费用。
　　2、效果分析
　　从压实度的数据检测表可以知道，经过五遍的冲击碾压之后，路基表层的土质的压实度得到了很大的提高，并且稳定性也提高很多，超过五遍的冲击碾压效果不是很明显。经过冲击碾压后的路基变得更加的牢固和严实，明显的可以从根本上提高公路的质量，而冲击碾压的费用在整个公路造价费用中的0.1%-2.5%之间，用较少的费用换取公路的长期质量和减少以后的维护费用是完全值得的，这样综合效益自然提高。
　　总结：
　　经过试验表明，对公路的路基进行冲击碾压之后，不仅可以保证公路的质量，减少公路塌陷等病害，还可以提高公路的综合效益，这将有利于我国公路运输业的发展和现代化的建设。
　　参考文献
　　[1]童怀峰.高填方路基加宽后处理技术及变形形状研究[D].河南：郑州大学，2008.
　　[2]张红兵.丘陵地区路基沉陷加固技术应用研究[D].山东：山东大学，2007.
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　　[4]罗恒.冲击压实技术在高速公路高填方路基中的应用研究[J].岩石力学与工程学报，2006，25(2).
　　[5]吴俊,陈开圣,龙万学.高填方路基沉降变形有限元数值模拟[J].公路工程.2009，34(2):28-33.

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