浅谈航线经营权计价问题|土地承包经营权多少年
时间：2019-05-23 03:23:14 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
［摘 要］一直以来，我国的航运企业没有将航线经营权纳入企业的无形资产并进行有效的管理，造成国有无形资产的大量流失。航线经营权具有无形资产的一般特征，应被确认为一项无形资产，并应采用公允价值进行计量以真实地反映其价值。建立拍卖航线经营权市场，是对航线经营权进行准确计量的有效办法。
［关键词］航线经营权；无形资产；价值评估
［中图分类号］ ［文献标识码］A ［文章编号］2095-3283(2012)04-0155-02
随着我国市场经济的发展，水运企业的改制、对外投资、融资合作、合并、分立、重组清算和托管经营大量涌现，这些经济活动一般都要求对水运企业所控制的航线经营权这项潜在的无形资产进行价值评估。所谓的航线经营权是指航运企业向有关部门支付一定费用或者直接申请取得的某一特定航线的特许经营权。特许经营权又称特许权，是指政府授予个人或某单位使用公共财产或者允许其专业经营的特殊权利以及企业间相互进行特许经营权的商业性转让。它主要包括两种形式：一是在政府机构的授权下，特定企业具有使用公共财产，或享有在某一地区经营某种特许业务的权利。例如准许某航空公司在政府规定的航线上利用国有机场设施经营客货运业务、允许某家航运企业经营某条航线等。二是一家公司授予另一家公司永久的或者是在某一特定期限内使用其商号、商标、专有技术和专利权等专有权利。
一、我国航运市场准入管理模式
在当前世界航运市场上，一般有两种通行的准入管理模式：审批制和登记制。所谓的审批制是指某一企业只有先报经国家有关行政主管部门审批的前提下到有关部注册登记并取得营业资格后才可进入航运市场经营，若不经国家相关行政主管审批则没有进入航运市场经营的权利。而相应的，登记制模式则是指不需报经国家有关行政主管部门审批，只需到有关部门进行注册登记便可进入航运市场经营。长期以来，我国航运市场准入管理所采用的是审批制模式。《中华人民共和国水路运输管理条例》第十二条规定，交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位或个人的运输能力、管理能力、客源货源情况审批其经营范围。该条规定意味着我国水运企业的设立、船舶运力的增减以及经营范围或航线的划定等只有在先报经国家交通主管部门审批的前提下，才能到工商行政管理部门进行注册登记，领取企业法人营业资格。
二、航线经营权应被确认为一项无形资产
大多数航运企业通常是在最初经国家相关行政主管部门审批取得经营权的同时取得的航线经营的权利，可以说航线经营权的取得零支出，因此企业便不将之确认为企业的一项资产。这些企业在后续的计量中，一般是将维护支出予以费用化，将一部分支出计入营运间接费用并在各船舶间进行分摊，其余的则计入管理费用。笔者在对中远航运（600428）和中国远洋控股（601919）这两家中远集团上市子公司2010年年报的检索中，在无形资产项目的列示中只有房屋建筑物使用权、土地使用权、软件和PCT码头专营权，并没有涉及到航运经营权。这表明当前航运企业在实务计量中并没有对航运经营权的计价方法作出改变。
实际上，航线经营权是航运企业为提供运输服务而持有的可以为企业带来未来经济利益流入的可辨认的无形资产，因为它具有无形资产的一般特征：
(一)它不具有实物形态。航线经营权仅仅只是一种权利，是航运企业取得的航线经营的特定权利，它不具有实物形态。事实上只有当某个企业在人员素质、经营资历、船舶和设施、资产规模、管理水平、安全和服务质量、经营效益七个方面达到规定的标准时，才具有获得经营相应的航线的权利。
(二)它能够在一个较长的时期内使航运企业获得一定的经济效益。拥有了航线经营权，航运企业便能够获得高于同行业平均水平的盈利能力。事实上美国航线、欧洲航线等在国内公司中，一直只能是中远、中海和中外运3家海运巨头的“专利”，而民营航运企业则无法染指。即便在近几年国家水运政策逐渐放开，但是审批制度没有改变的情况下，航线经营权是企业能获得超额收益的重要资产。
(三)航运企业持有航线经营权的目的是使用而非出售。航运企业主要是将航线经营权用于其航运生产劳务，一旦脱离了航运业务，航线经营权也就失去了其经济价值。
根据企业会计准则第6号——无形资产（2006）第十四条：投资者投入无形资产的成本，应当按照投资协议约定或合同的价值予以确定，但合同或协议约定价值不公允的除外。从现有的几大航运企业航线经营权的取得方式来看，航线经营权可以视为国家作为投资者投入的资产。
三、航线经营权的计量
一般情况下，企业主要采用历史成本或是公允价值来计量企业的无形资产。历史成本计量原则是基于过去交易的成交价格或成本来确定的资产价值，不考虑随后市场价格变动的影响。对于无形资产来说，则主要反映的是无形资产形成过程，是无形资产设计、开发、研制等一系列活动的费用总和，采用历史成本进行计量，有助于管理控制该项无形资产，同时按照历史成本进行核算，也使收入与费用的配合建立在实际交易的基础上，能够促使会计核算与会计信息真实可靠。但是也要认识到，由于资产的价值经常发生变动，经过较长时期以后，原始成本作为企业可用资产的计量属性就缺乏重大意义，更重要的是，无形资产的价值不是可以简单地用历史成本来衡量的，例如，今天的土地价格与10年前的土地价格大相径庭，如果轻易地用历史成本来计量无形资产的话，就使得企业低估了资产价值，相应地也就低估了无形资产的摊销费用，不利于无形资产的价值评估。而对航运经营权来说，采用历史成本的话，该项权利的价值将微乎其微，不足以准确评价该项资产的真实价值。
笔者认为只有采用公允价值进行计量才能真实地反映航运经营权的价值。首先，航线经营权具有潜在的高收益性，如上文所述，若采用历史成本来计量航线经营权，则会忽略它作为一项无形资产在现代激烈的国际航运竞争中所能带来的潜在经济利益，使得投资者低估航运企业的真实价值，不利于航运企业的经营决策。其次，航运企业占有和使用航线经营权并不意味着它必然会给企业带来超额收益，事实上航线经营者是否能够带来超额的收益在某种程度上取决于经营者的重视程度和管理能力以及其作用于企业其他有形资产的广度和深度。但是值得注意的是，随着国际航运业竞争的加剧，航线经营权已经成为航运企业获取资产增值以及超额收益的关键因素。
在以往关于航运经营权计价的文献中，大部分倾向于采用收益现值法进行计量。比如上海海事大学范巍教授提出用收益现值法进行计价，即根据无形资产的收益年限及净增加现金流的情况，并选择适当的风险折现率进行计算，有关公式如下：
航线经营权的价值=∑(各有效期预计净增加现金流×各年折现系数)
各有效期预计净增加现金流=企业总体净现金流量-行业平均净现金流量
在航线经营权的收益现值法中,使用净现金流量来对各年收益进行确定。净现金流量的确定由于考虑了时间价值和折旧的影响，更具有参考性，而且符合国际惯例。同时，在确定航线经营权所带来的超额收益时，公式中是用企业总体净现金流量减去行业平均净现金流量来确定的。而折现系数的确定则应同时考虑无风险利率、风险溢价以及通货膨胀率。所谓无风险利率是投资者获得的不考虑风险和通货膨胀因素的最低的社会平均收益率，通常以金融机构一年期存款基准利率来表示；风险溢价是投资者投资于该项目所索取的超过无风险利率的回报率，通常与项目的风险正相关；而对于通货膨胀率的考虑则可以更加准确地衡量投资者的货币购买力。
上述做法从计量的角度诠释了“会计是一门看似精确其实极度不精确的学科”，这样的计算方法虽然可以得出一个确切的航运经营权的价值，但是其中的参数里面包含了大量的主观估计：首先折现系数的确定，很难将几年甚至是10年的折现系数作出精确的估计，尤其是在目前全球流动性过剩，通胀压力高企的大背景下。其次，将航运经营权的超额收益从总体中分离出来，并不具有可操作性。所以运用收益现值法从评估到计量都相当的复杂，笔者认为并不适合航运企业航运经营权的计量。
四、关于航线经营权计量的建议
从长远来看,形成一个拍卖航线经营权的市场，是对航运经营权进行准确计量的有效办法。就如同对土地进行挂牌拍卖一样，市场经济下解决问题的最好办法是通过市场这只看不见的手，经济学家和会计学家对于航线经营权的真实价值可能不清楚，但市场上的主要参与者根据其所需，必然能够认识到它对自身的价值。因此，一旦允许航线经营权在公开的市场上进行拍卖并能够像其他资产一样自由转让，就如同现在的港口特许使用权一样，那么，它的市价就能够准确地反映其公允价值，而众所周知，存在活跃的交易市场是对公允价值计量最好的依据。尽管目前国内远未形成这样一个可以进行自由买卖的航运权市场，但是，随着我国市场经济的进一步发展，形成航运权转让市场是明确航运权价值，避免国有资产流失的一剂良药。
［参考文献］
［1］范巍.关于航运企业无形资产若干问题的探讨［J］.交通财会,2004（3）.
［2］蔡树龙.水运企业航线经营权价值评估的探讨［J］.中国资产评估,2008（9）.
［3］叶楠.现行航线经营权会计核算方法的弊端［J］.广东交通,2005（4）.
［4］叶楠.航线经营权的会计处理［J］.中国水运,2005（7）.
［5］中国远洋控股股份有限公司（601919）2010年年度报告.
［6］中远航运股份有限公司（600428）2010年年度报告.
(责任编辑：陈鸿鹏)
