中国西部地区合作参建西部陆海新通道的现状及问题

“西部陆海新通道”是中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，中国西部地区与新加坡等东南亚地区合作打造的陆海贸易新通道。2019年10月，根据《西部陆海新通道总体规划》要求，西部12个省区市与海南省、广东省湛江市在重庆共同签署协议《合作共建西部陆海新通道框架协议》，确立了“13+1”省区市合作共建陆海新通道的格局。发展至今，西部地区通过参与通道建设，已能够利用公路、铁路、水路、航空等多种运输方式，向南经过广西、云南等沿海沿边口岸，通过新加坡、万象、曼谷等东南亚地区主要物流节点，通达东南亚、南亚等区域；
向北与中欧班列连接，利用兰渝铁路及西北地区主要物流节点，通达欧洲、南亚、中亚等地区；
向东与长江黄金水道衔接，利用武汉、长沙、合肥、南昌、上海等主要城市物流节点，通达长江经济带各地和海外地区。但由于不同省区市发展理念各异、利益诉求不同，难免出现虽重视陆海新通道发展，但参与通道建设的侧重点、支持力度以及推进程度各异的情况。为此，有必要梳理中国西部地区合作参与通道建设的现状并及时发现其中问题，从而找到合适对策，凝聚合力推动西部陆海新通道高质量发展。

1.1 参与运输通道建设现状

在国内公路运输方面，西部陆海新通道途径的西部地区公路基础设施较为完备，南向公路段全部实现高等级化，通道沿线地区高速公路网骨架基本成型。三条主要公路运输通道中，以G72泉南高速公路为主的东线、以G78汕昆高速公路和G75兰海高速公路为主的中线、以G80广昆高速公路和G69银百高速公路为主的西线已全部贯通并通车，公路路网格局不断优化，覆盖面持续拓展[1]。跨境公路方面，目前，西部相关省份合力开通西部陆海新通道多条跨境公路运输线（见表1），形成以重庆为起点，经广西、云南、新疆沿边沿线口岸中转，最终与越南、泰国、吉尔吉斯坦等东盟和中亚国家相连的跨境公路运输网络。

表1 重庆-东盟公路班车运营路线

在国内铁路运输方面，西部陆海新通道国内铁路主要干线能力基本满足运输需求。其中川渝地区南向可以分为东、中、西三条铁路运输主路线：东线通道焦柳铁路怀化电气化改造项目、渝怀铁路二线、怀化西编组站正式开通，缓解了地区间紧张的运输压力；
中线通道黔桂铁路增建二线、贵阳至南宁高速铁路项目建设进展顺利，目前正处于稳步推进阶段；
西线通道成渝铁路成都至隆昌段、黄桶至百色路段、内六铁路宜宾至内江段、南昆铁路百色至威舍段增建二线等一大批重点项目工程都在有力有序地推进中，铁路运力大幅提升。作为“一带一路”重要项目之一，从云南昆明至老挝万象的中老铁路于2021年12月全线通车运营，成为西部陆海新通道一条通往东盟国家的物流新路线，与传统的海上运输相比，新路线的运输时间节省近20天，货物品类也在不断增加，货值逐步扩大。2022年第一季度，中老铁路旅客发送量达200余万人次，运输货物超100万吨，并保持较高速度的增长状态[2]。

航空运输方面，2021年6月，成都天府国际机场正式投入运营，作为西部陆海新通道沿线地区中唯一拥有双国际机场的城市，将承担起大量世界各国人员往来的功能，国际交通枢纽地位进一步凸显。作为国内八大区域枢纽机场之一，2021年重庆江北机场累计完成旅客吞吐量3 576.6万人次，位列全国第四，国际（地区）货邮吞吐量首次突破20万吨大关，居西部省份第一。广西在航空建设上也发挥着重要作用：2021年10月，广西出台西部陆海新通道三年提升计划，提出建设高效快捷空中走廊；
增开加密南宁机场往返东盟的全货机航线，引导各货运航空公司在南宁建立基地；
建设防城港、贵港和贺州3个运输机场等项目，推动百色巴马机场和一批通用机场项目建设，促进民航运输高质量融入西部陆海新通道客货运输当中。甘肃兰州和敦煌航空口岸已相继运营，并与广西机场和新加坡樟宜机场达成战略合作，开通兰州-南宁-新加坡的南向空中通道，推进国际航空枢纽建设。

1.2 参与物流设施建设现状

物流园区建设方面，重庆国际物流枢纽园区已实现“渝甬”班列、西部陆海新通道、“渝满俄”班列、“渝新欧”班列四式联运的国际物流通道的常态化运行，2020年，园区发行跨境班列逾4 000班，数量货值均为全国第一。口岸建设方面，作为陆路通道关口，西部陆海新通道沿线地区各口岸建设加快推进中。广西和重庆都拥有铁、公、空、水多种类型的口岸，基本具备运输需求和多种贸易的需要。截至2020年6月，广西共有18个对外开放口岸，其中陆路口岸全部实现与越南的对接，凭祥口岸是我国首个具有水果资质的铁路口岸。重庆有7个口岸和10个具有口岸功能的场所，是我国内陆地区整车进口口岸货值最多的城市，通过这些口岸或场所，长江水运通道、西部陆海新通道、中欧班列（重庆）等国际物流通道可以实现快速对接，为区域经济发展带来更多利好。港航基础设施建设方面，钦州港东航道扩建工程已顺利交工验收，防城港、钦州港等多个泊位工程启动建设。北部湾港正在规划以我国辽宁营口与老挝万象等东盟国家城市无水港为平台，打造物流核心圈。

智慧物流建设方面，西部陆海新通道沿线多数省份都建立了信息服务平台（见表2），以此整合了地区内物流、商流、资金流等相关信息。2017年6月广西推出物流公共信息服务平台，平台立足于广西，辐射东盟，链接全球，通过大数据、信息化整合物流资源要素，推进空港、海港、内河港、公路港、铁路港“五港”信息联动，打破“信息孤岛”，形成跨区域开放共享的“互联网+”高效物流平台。截至2021年12月该平台累计注册用户7.8万户，服务货值突破10 000亿元[3]。重庆方面，2021年12月，陆海新通道运营有限公司与中移集成公司、中移物联网公司、中国移动重庆公司共同签订合作协议，借助5G+创新驱动，共建陆海链、陆海云、陆海物联网等基础平台，携手共建“数智陆海通道”，推动资源协调，实现西部陆海新通道信息共享和数据信息互通。

表2 西部陆海新通道沿线省份物流公共信息平台

1.3 合力提升通道运行与物流效率现状

目前，西部陆海新通道运行效益和物流效率都在稳步提升。钦州港至贵州、云南、四川、重庆的班列保持双向常态化运行，北部湾港开通集装箱航线53条，成为我国与东盟地区开放合作的前沿[4]，其中：重庆、四川、云南、广西开行通道班列数量和增速最为抢眼（见图1）。在参建省份的努力下，截至2021年第一季度，北部湾港集装箱海铁联运班列运行1 736列，同比增长31%，增速领跑全国沿海主要港口；
中越跨境班列（经凭祥铁路口岸）累计开行682列、同比增长74.87%，数量持续攀升[5]。常态化开行的渝桂、川桂、滇桂、黔桂已经实现“天天班”双向对开，部分线路可实现铁路箱“下海出境”，节约换箱时间，铁海联运衔接高效可控。海南洋浦港作为西部陆海新通道新支点，近年来不断优化运力，新开及加密多条航线，大力吸引国内外货源，截至2021年底洋浦港外贸航线总数达到39条，港口码头泊位47个，码头种类齐全，集装箱吞吐量超130多万标箱，增速位居全国沿海港口第一[6]。

图1 2017—2020年主要省区市陆海新通道班列开行列数

物流效率方面，2021年，北部湾港上行班列装车日可完成400多组以上，日均装车数量记录不断刷新，场站列均装车时间从4.5小时缩减到3小时，最快只需1.5小时，装车满足率达100%。北部湾港集装箱进口整体通关时间相较于2019年压缩45%以上，出口整体通关时间压缩30%，通关水平显著提升。2021年西部陆海新通道班列日均开行22列，广西班列由每日1班增加至每日3班，成都上行班列由每日1班增加至每日2班，重庆班列由每日3班增加至4至5班，东南亚的货运班列2天内就可以到达重庆、成都等地区，实现与成渝中欧班列的无缝衔接[8]。

1.4 促进通道与区域经济融合发展现状

随着西部陆海新通道辐射带动能力不断提升，吸引了众多外贸企业在通道沿线投资兴业、合作发展，借助新通道将产品快速销往东盟等国家。各类园区也为西部陆海新通道高质量发展提供了有力的支撑，防城港、钦州、北海3个临港产业园区工业总产值突破千亿元大关，中新南宁国际物流园、中马钦州产业园等正加速建设，确保企业如期投产，川桂国际产能合作园一期项目如期完工并投产，通道产业集聚效应进一步扩大，重点产业功能区和特色项目集聚不断加快[9]。通关便利化成效显著，四川和重庆的“单一窗口”主要申报业务覆盖率达100%。北部湾港口综合收费大幅降低，目前除个别环节外，整体收费水平已与国内一流港口持平。“两步申报”、“提前申报”、“两段准入”业务模式应用率稳步提升，实现通关再提速，2021年广西口岸进、出口整体通关时间进一步下降，减少至5.34小时和0.48小时，同比压缩43.4%和7.3%，持续领跑全国[10]。

通道营商环境持续改善，广西于2019年12月成立北部湾航运交易有限公司，进一步优化西部陆海新通道“软环境”。建成运营北部湾国际门户港航运服务中心，利用中国和东盟海陆运输资源，陆续吸引了包括新加坡太平船务、中谷海运、中远海运等上百家航运物流知名企业入驻。2021年重庆开通全国首个跨境金融区块链西部陆海新通道融资结算应用场景，着力解决实体企业融资的难点、痛点、堵点，提升市场主体的融资与结算效率。持续推进降费提效优服，铁路继续实行运输优惠相关政策，2021年上半年运费优惠总计达1亿多元；
北部湾港进一步降低集装箱港口各操作环节作业成本和港口中介服务收费，并对国际标准集装箱运输车辆通行费用减半征收。重庆西部物流园拖车到堆场、火车站提柜、堆场卸车费用降低约30%；
渝桂班列运价下浮37.5%，与传统的江海联运费用基本持平[11]。

1.5 促进通道对外开放与国际合作现状

自《西部陆海新通道总体规划》发布以来，通道沿线地区对外开放大幅提升，云南、重庆等西部主要外贸聚集省区市对东盟的进出口总额由2017年的4 471亿元增长至2020年的6 295.5亿元，年均复合增长率达12%，超过我国对外贸易发展平均水平[12]。西部陆海新通道沿线地区不断加大共建共享力度，合力搭建跨区域综合运营管理平台，积极推进物流园区建设，共同打造海铁联运国际品牌，通道建设品牌效应不断扩大。随着中新互联互通项目的深入推进，西部陆海新通道沿线地区与周边国家在产业技术、交通物流、贸易投资、金融创新等领域的合作也在不断加深。依托通道建设，沿线相关省份探索推动澜湄合作、东盟与中日韩“10+3”、中国－东盟“10+1”等机制与中新共建西部陆海新通道合作机制有机结合，以RCEP签署为契机，深化与东盟国家国际贸易“单一窗口”对接和关际合作，有效改善了通道沿线营商环境[13]。当前，西部陆海新通道已成为我国超大规模内需市场与国际市场高效链接的重要纽带，为西部地区深度参与大循环与双循环提供了重要支撑与保障。

随着中老铁路全线开通运营和RCEP的正式生效，西部陆海新通道已通达泰国、日本等100多个国家和300多个港口，发运产品增加至600余种，沿线国家和地区国际贸易和国际产能合作不断深化[14]。2021年5月，在重庆举行的陆海新通道国际合作论坛上，西部陆海新通道沿线“13+1”省区市与东盟成员国老挝、越南、印尼等国联合发布“陆海新通道国际合作（重庆）倡议”，将在多个领域开展国际合作与交流，提高互联互通水平，实现合作共赢[15]。

2.1 沿线地区基础设施建设步调不一，跨区域交通衔接不畅

近年来，尽管西部陆海新通道沿线地区都加大了通道基础设施的投资力度，但由于自然环境、经济水平、发展战略的多重影响，通道沿线地区在基础设施建设上仍具有较大差异。一是交通基础设施发展不平衡。铁路建设方面，铁路网密度最高的区域集中在海南和重庆，而青海、西藏等地区的路网密度较低，交通通达性不足（如图2所示）。除铁路建设外，对海铁联运具有重要空间拓展及强大辅助运输体系功能的公路交通基础设施来说，西部陆海新通道沿线地区同样有较大提升空间。从公路网密度看，西部陆海新通道沿线地区中重庆的公路网密度最高，达到219.68公里/百平方公里，西藏的公路网密度最低，仅为9.63公里/百平方公里，与重庆相比存在明显的差距。虽然目前西部陆海新通道沿线地区已基本形成高速公路的全覆盖，但在四川、云南等地区仍存在部分等级较差的公路，落后的基础设施建设严重影响了通道的发展。二是部分地区关键运输承载能力项目推进受限，尤以铁路运输承载能力受限较为严重。部分在西部陆海新通道货物运输有着重要影响的铁路运输线路，仍然没有实质性进展，如黄桶至百色等一批重点铁路项目仍处于推进阶段，一些腹地货物无法直达港口，运输时间和成本大幅提高，且部分省市区内铁路仍未贯通，尚未形成区际快捷大能力通道和高效优质的交通枢纽。显然，这对于以铁路运输、海铁联运为主要突破口的西部陆海新通道的货物运输、承载能力的有效提升带来了不利影响。三是跨区域综合交通衔接不足，港口集疏运问题较为严峻。尽管近年来西部陆海新通道在建设过程中，针对港口及其周围的综合交通构建取得了显著成效，特别是平陆运河实现开工建设，但仍然存在着一些问题和不足，主要体现在集装箱干线与高速公路网之间的快速集疏运通道有待完善。港内没有铁路集装箱货运站，铁路运输时常受限，与港口连接的公路网在密度、等级结构、数量等方面相对偏低，无法满足日益增长的水陆联运运输需求。

图2 2020年西部陆海新通道沿线13省市铁路网密度和公路网密度比较

2.2 沿线产业缺少整体规划，区域产业协同成效不显著

一是产业项目发展缓慢。近年来，为了推进西部陆海新通道产业发展，通道沿线地区在产业协同发展方面取得了不少成效，然而，部分通道产业项目仍停留在纸面，取得实质性进展并落地的项目存在数量折扣、到位资金折扣等现象，一些园区产业项目尚处于早期建设中，推进较慢。如广西中马钦州产业园区由于缺乏科学规划，一些企业在开工后不久就停止了投资，造成许多建设项目停工，有的企业在确认投资后由于缺乏沟通出现“开而不工”现象。二是产业间关联程度较低，难以形成集聚效应。由于区位优势和政策倾斜等原因，西部陆海新通道沿线各地区经济发展水平不一，其中处于经济发展领先地位的四川、重庆在电子信息、汽车制造、生物医药、综合化工等产业上具有领先优势，而经济发展相对较慢的广西、云南等地区在港口海洋业、食品工业、轻工纺织、电力能源等产业上处于较高的水平。虽然各有优势，但是这些产业的互补性和关联度较低，没有形成稳固产业链，难以让通道沿线各地产业优势互补，发挥产业规模经济效应。三是产业协同成效不显著。《西部陆海新通道总体规划》是西部地区开放发展的指导性、约束性文件，规划重点多放在区域经济一体化和区域合作发展方面，而关于通道沿线各地分工协作、协同发展的具体规划却较少提及。目前，西部陆海新通道沿线地区缺乏系统的产业规划布局和调控政策措施，产业混合现象突出、协同性差。加之一些地区政府用本位意识和局部利益主导，致使各个地区间各自为政、市场分割，进而阻碍了地方市场发挥优势和产业专业化分工的进程，协同发展受到制约。

2.3 通道沿线通关环境情况不一，异地通关效率有待提升

随着昆明海关、成都海关和乌鲁木齐海关等西部陆海新通道沿线地区15个海关共同签署合作备忘录，进一步深化跨关区协同合作，一定程度上降低了通关成本，提升了西部陆海新通道口岸整体的通关效率，但通道沿线地区很多口岸在通关便利化方面仍面临许多发展瓶颈。一是通关政策不统一。由于区域保护政策和新冠肺炎检疫程序严苛等因素的影响，导致西部陆海新通道沿线地区货物通关成本高、时间久，一些地区在制定通关政策时不尽公平合理，货物运输无法在短时间内高效完成。同时，由于目前的政策规定公路口岸只能设立在边境城市，造成许多具备条件的内陆城市无法设立公路口岸，难以实现对外开放的高质量发展。如重庆国际分拨海关监管中心已于2019年12月通过了重庆海关验收成立，具备口岸开通的硬件条件，但是受内陆公路口岸政策的制约，大部分东盟国家的蔬菜、水果、干果、海水产品等仍需要在边境口岸清关，再通过广东等地运输到西部各地区，削弱了重庆作为对外开放一线贸易门户的辐射带动效用。二是口岸管理部门信息共享不充分，“单一窗口”建设有待完善。2020年，西部陆海新通道沿线地区结合各地区的实际情况签署合作协议，共同推进“单一窗口”西部陆海新通道平台建设，通道沿线国际贸易“单一窗口”应用范围不断拓展，但是通道沿线地区由于执行能力和标准存在差异，且存在利益冲突，相关监管部门在推动“单一窗口”建设时都缺乏主动参与和配合的意识，离真正单一窗口的形成还存在不少的距离。部分地区在物流商务单据方面信息化程度不高，信息处理能力有限，难以满足快速增长的物流需要。

2.4 沿线地区各建信息服务平台，物流信息共享程度不高

优质高效的物流平台建设能够通过物流信息整合、信息集散，推进物流资源分配，从而推动物流企业发展，提升物流运输能力。当前，西部陆海新通道在推进物流平台建设方面仍有不少问题需要解决。一是物流信息共享水平不高，信息孤岛效应明显。虽然西部陆海新通道沿线各地都建立了各自的物流公共平台，整合了地区内物流、电子口岸、银行等相关信息，但是各地区之间的信息服务平台相互之间并未实现信息的有效联通与数据共享，已有信息资源不能得到充分共享与利用，信息的共享和流通困难，导致地区间分工不均，或者重复工作，资源未得到优化。车辆、运输场站、仓储设施设备等资源利用率低，许多资源闲置，整体效益低。二是企业对于物流平台的支持力度不强，造成货运物流平台建设的市场支撑环境基础薄弱。物流平台的快速发展离不开企业的参与，但是从物流企业角度，当前，西部陆海新通道沿线各地的企业对物流平台、信息的投入、重视、使用等均不够，主动通过网络物流信息平台获取相关物流信息和货源信息的比例仍然不高；
一方面，由于各地“物流企业消费”支撑有限，物流平台运营的收入不确定性增强，不利于现有物流平台的生存，另一方面，更为重要的是，由于物流信息、产品运输信息与运输设备存在资源错配，导致货物运输成本高、效率低，不利于物流业发展壮大。

2.5 区域协调机制不健全，协作共建力度待加强

目前，西部陆海新通道沿线地区通过定期举行协商会议和工作推进会，着力解决通道建设运营中的重点难点问题。但是，西部陆海新通道沿线地区的合作环境仍不够理想，各地区在争取国家政策、资金、机制等方面相互支持力度较弱、合作意愿不强、参与动力不足，发展合力尚未有效形成。一是存在盲目竞争关系。如重庆、四川等推出班列服务较早的地区，为了竞争货源和巩固国家物流枢纽地位，向周边乃至更远的地区展开集货，货运量难以满足每日列车开行的密度，因此出现大规模地向欧洲发空箱的行为，造成部分运力资源的不均衡和浪费，使得为推动西部地区对外贸易和提升对外开放水平而开通的班列，逐渐演变成地方各级政府间的利益之争。二是项目重复建设，缺乏有效分工。如贵州的“大数据”发展战略与重庆的智能产业、数“智”产业发展策略、广西的数字经济相似度高，不利于差异化发展。重庆、四川等整体经济实力较强的西部省（市、区）在投资时都更倾向于交通设施建设和科技产业，争做西部陆海新通道的交通枢纽和区域产业高地，造成地区之间产业同质化问题突出和低水平的重复建设。三是区域间深层次合作进展缓慢。当前，在国家各部委的工作指导和政策支持下，西部陆海新通道沿线各省份陆续出台了推进通道建设的实施方案，明确各自的发展方向和主要任务。但是，西部陆海新通道在区域协调管理建设和一体化发展等方面尚处于摸索阶段，各环节工作的衔接不够到位，合作协议多为框架性、意向性协议，对于通道沿线各地区能否落实到位仍存在不确定性。

3.1 推进基础设施建设步伐协调化，完善综合集疏运体系

一是要根据不同地区交通运输的现状和各种交通运输方式的优势特点，将地区发展与多种交通运输方式有机地联系起来，使整个空间布局达到最优的效果。强化各部门、省市统筹协调工作，凝聚工作合力，形成西部陆海新通道沿线地区优势互补、协同发展的局面，引导各地区既立足实际、又着眼长远，在现有的能力和基础上，实行分类施策，针对不同地区采取灵活的合作方式。明确各自的发展阶段，找准主攻方向，逐步形成一体化交通基础设施网络，提高陆海空通道联通水平。二是加快推进具有运输承载力的基础设施建设，积极推进铁路扩能改造项目，改扩建局部线路，增建复线支线及联络线，打通“卡脖子”路段和“断头路”，提高通行效率。如广西方面加速贵阳-南宁铁路段建设，积极推进黄桶至百色铁路项目建设，强化铁路通道运输能力。四川方面加快隆黄铁路叙永-毕节分段和攀枝花-昭通段建设，并对成昆、隆黄、成渝等重点铁路线路进行了改造升级。三是推动运输方式间一体衔接，打通西部陆海新通道沿线骨干铁路通道，畅通对外高速公路网，构建多种运输方式衔接紧密、高效便捷的多式联运系统，加快实现集装箱资源共享共用，提升陆海联运衔接顺畅度。合理规划进港公路建设，缓解铁路运输压力，降低交通成本，提高运输效率，加快西部陆海通道重难点项目进程，破除海铁联运最后一公里瓶颈问题。

3.2 深度推进产业协同，提升通道产业竞争力

一是要逐步加大产业园区软硬件设施建设力度，优化提升园区承载力与凝聚力，拓展发展空间，完善基础设施、产业配套设施和公共服务平台建设，保障各项功能的实现。因地制宜谋划产业项目，科学布局产业园区内的用地，合理规划各功能区。关注重点项目的建设情况与进度，确保园区企业能够顺利投产并运营。在招商工作中，产业园区结合自身发展状况及市场规模，科学谨慎选择入驻企业，适时跟进了解企业生产经营和项目推进情况，避免出现项目搁置或在项目的实施过程中更换企业的情况。二是西部陆海新通道沿线地区应该在做优做实自身特色产业的基础上，加强与毗邻地区的产业关联及分工协作，增强辐射带动力，推动地区间的产业优势互补协同创新发展。另一方面，可以借助承接产业转移的机遇，有针对性地扶持一些与其他地区经济关联的产业，如可以对其他地区的产品进行深加工，提高其附加值，满足不同地区的商品需求，以弥补在产业链上与其他地区的脱节，建立更加紧密的通道经济体[16]。三是深度推进产业协同，提升区域产业竞争力。加快出台西部陆海新通道沿线地区产业协同发展规划方案，做好各地区间相关产业规划的衔接工作，推进产业协同发展。合作建设产业协作平台，共同制定促进产业承接转移的科技创新、信息共享、高层次人才引进等政策措施，推动各地区及时交换传递相关的产业数据和优质信息，共享改革成果，促进地区间资源要素的优化配置和产业功能的整合联动，按照产业链协同思路推进产业环节在沿线的合理布局，打造资源共享、互利共赢、协调发展的产业新格局。

3.3 持续优化各地区通关环境，提升通道口岸整体通关效率

一是完善口岸政策法规，修改和制定口岸方面的法律法规，强化口岸监管部门的政策协同和体制机制创新，国家口岸管理办公室定期在西部陆海新通道省际联席会上与沿线地区进行沟通协商，清理废除带有地方保护主义和市场壁垒的特殊化政策。同时，在西部陆海新通道的重要节点和枢纽建设海关监管作业场所，积极拓展口岸功能，探索内陆口岸与沿边沿海口岸优势互补、联动发展的合作模式，最大程度提升通关效率，推动西部陆海新通道沿线地区对外开放发展。二是推动通道沿线内陆海关与口岸海关的协同合作，提升各地国际贸易“单一窗口”服务水平，完善功能并提升实际操作应用率，实现西部陆海新通道与长江水运通道、中欧班列的无缝对接，加强对通道节点口岸海关指定监管场所的指导，提升西部陆海新通道重点口岸通关效率。完善并统一通道沿线各港口的信息化系统，使通关信息集合一体化、传递更畅通。积极搭建智慧口岸信息平台，运用大数据提高口岸智能化、信息化和现代化水平，实现各地区相互之间口岸信息互换、数据互认和资源互享。

3.4 推进物流信息平台共建共享，强化物流高效联动

一是西部陆海新通道沿线地区应尽快建设一体化公共信息服务平台，提供高效优质的信息服务，推动物流降本增效，实现沿线地区物流信息互通共享。积极建设信息基础设施和信息应用系统，提升包含物流信息在内的各类信息化发展水平。搭建统一的大数据智慧平台，整合各地区的信息资源，打破信息孤岛，逐步形成较为完善的行业大数据资源体系，加速实现信息化、数字化转型发展，最大程度地减少资源错配带来的损失，推动资源的高效匹配对接，从整体上保证西部陆海新通道运输效率和成本，实现通道沿线地区间的物流高效联动。二是推进优质平台企业培育。依托中国-东盟信息港这一国家级平台，围绕互联网+、物联网、云计算等新一代信息技术，打造中国-东盟物流运作平台，积极推进通道沿线地区物流信息资源的整合利用，鼓励物流信息技术的创新和智慧物流发展，支持跨区域跨行业物流服务平台建设。重点培育一批领军型物流企业，加大对物流企业的政策扶持力度，引导龙头企业发挥好带动作用，积极支持中小物流平台建设，构造良好的物流营商环境。鼓励物流企业主动通过物流平台获取相关信息、拓展业务，并在税收、资金等方面给予引导、扶持和优惠。

3.5 完善沿线各地区协作机制，扩大良性互动

一是依托现有合作基础，重点推进各区域之间利益协调与补偿机制、政策协调机制、风险联合防范工作机制、基础设施联通协调机制和投融资合作对接机制明确不同省份在西部陆海新通道建设中的重点和优先顺序，共同商讨利益分享、补偿方案，防止西部省份各行其是、“一窝蜂”而上，降低西部陆海新通道建设的效率。二是西部陆海新通道沿线地区应该深入谋划，团结协作建立一个专门服务于通道沿线各地的数据共享信息平台，这个平台不仅能吸引技术、资金、人才等各类发展要素的集聚，还可以帮助企业灵活进入市场、开拓市场而无需过多考虑地理位置等因素，避免资源配置效率不高、要素流动不畅等问题，推动西部陆海新通道高水平发展。三是由于一些难点问题具有跨部门的特征，需要依靠多个部委共同努力才能有效解决，因此需要在不同地区和行政主体之间建立起协调发展机制，重视用多个部委联合发文的方式共同解决西部陆海新通道建设协调中的政策管理问题。同时提高西部陆海新通道建设省部际联席会议和西部陆海新通道省际协商合作联席会议召开的频率，努力做到每年、每半年，甚至每季度都召开一次，这样可以更快协调解决更多问题，明显改善协调效果。

猜你喜欢 陆海班列物流 陆海之纵瞭望东方周刊(2022年5期)2022-03-17陆海新通道铁海联运班列今年开行破1000班重庆与世界(2020年12期)2020-12-23本刊重点关注的物流展会物流技术与应用(2019年8期)2019-09-04“智”造更长物流生态链汽车观察(2018年12期)2018-12-26企业该怎么选择物流消费导刊(2018年8期)2018-05-25赣州港开通两趟中欧班列消费导刊(2017年20期)2018-01-03“一带一路”的火车头中欧班列商业文化(2017年14期)2017-04-20基于低碳物流的公路运输优化现代企业(2015年2期)2015-02-28首趟“义新欧”中欧班列抵达义乌现代企业(2015年2期)2015-02-28一种奇巧的测角法初中生世界·八年级(2006年8期)2006-08-04