奥卡姆剃刀定律对航行通告发布中的启示
时间：2023-01-16 09:25:06 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
□ 民航湖北监管局 黄光辉 民航湖北空管分局 赵昱行 山东航空股份有限公司 吴明奎／文
近期，因某机场的航行通告给相关管制单位造成误解，间接导致了备降航班低于标准落地，最终演变成为运输航空严重征候，引发了大家对航行通告发布质量的关注。据不完全调查，航行通告的主要用户，包括飞行员、管制员、签派员、性能工程师、情报工程师等相关专业人员，普遍反映现行航行通告发布质量亟需提高。有的机场甚至出现曾经发布500多页纸质版航行通告资料的极端情况，让航行通告的使用效果大打折扣，严重增加了用户的负荷，进而影响了飞行安全。本文引用奥卡姆剃刀定律的原理，通过对某机场航行通告资料的分类分析，提出在不遗漏重要航行通告的前提下简化航行通告发布的一些探索性策略，供参考。
奥 卡 姆 剃 刀 定 律（Occam"s Razor，Ockham"s Razor）又称“奥康的剃刀”，它是由14世纪出生在英格兰奥卡姆的逻辑学家威廉（William of Occam，约1285年至1349年）提出。这个原理称为“如无必要，勿增实体”，即“简单有效原理”。因为复杂容易使人迷失，只有简单化后才利于理解和操作。如果分不清重要与紧迫、有效与无效，结果就会是低绩或失败。从这个意义上讲，奥卡姆剃刀定律是简化之道，简化才意味着对事务真正的掌控。在中国传统文化中，也有类似的经典教导。比如《道德经》中有言：“少则得，多则惑。”《易经》中也有言：“夫少者，多之所贵也。”
在现代社会实践中，苹果公司乔布斯的“电脑开机时间”案例值得探讨。《乔布斯传》中写道，乔布斯给麦金塔计算机研发人员强调，开机的速度再快十秒，就能拯救一个人的命。乔布斯用讲故事的形式把冰冷的科学数据，转换成有温度的故事，鼓励研发人员精益求精，成功缩短了28秒的开机时间。
具体到民航领域，以国内某千万级别机场为例，按照每年10万降落架次、每年公布800条航行通告计算，每个降落架次航班涉及的每条航行通告至少有飞行员、管制员、签派员、性能工程师、情报工程师这五类人员要仔细阅读，这个机场的航行通告至少需要4亿人次完成阅读，哪怕每次多花10秒钟，就要花掉100万个小时！越是飞行架次多的机场，阅读航行通告的相关人员就会越多，对航行通告发布的质量要求就会越高。
（一）从航空运营人使用角度分析
从航空运营人角度，对现有的航行通告进行分析。以济南至武汉航班的航行通告为例进行具体分析。济南至武汉航班，根据天气情况，备降机场一般会选择长沙机场或南昌机场，主用航线和备降航线涉及上海情报区、武汉情报区、广州情报区。其中，涉及终端区机场有济南、武汉、长沙、南昌四个机场，航行通告有4页35个；
涉及情报区的航行通告有7页44个，该航班涉及航行通告共11页79个。每个航行通告都按照识记、理解、掌握、熟悉、运用这个流程完成，以1分钟计算，完成79项航行通告，至少需要1个小时时间。这仅仅是涉及3个情报区、4个机场、航程不到2小时的航线。如果需要选择起飞备降场、飘降机场、ETOPS备降场且经过十几个情报区的洲际航线，那么，航行通告将会成倍增加。由上述情形可以看出，一个短途航线，光是航行情报这一项飞行前准备工作，至少需要一个小时的时间，但飞行前准备还有大量的其他工作需要完成，实际航班运行中，飞行机组不可能有这么多的时间用于飞行前准备。如果完全分析透彻，将大大影响运行效率；
如果囫囵吞枣，草草浏览一下，这么多的航行通告也极容易错漏忘，有可能会遗漏关键安全信息，造成安全差错。如此一来，航行通告的初衷是为了提示，而部分冗余的航行通告反而变成了干扰事项。
（二）从航空情报服务机构发布角度分析
从现行有效的航行通告发布规定进行分析，主要包括了民航局规章和相关的咨询通告等规范性文件。一是2011年1月1日起施行《民用航空情报工作规则》（CCAR-175TM-R1），该规章在第七章《航行通告》中规定了12条内容，其中最重要的是第八十七和第八十八条，分别规定了25种应当及时发布航行通告和8种不得发布航行情报通告的情形，两者的根本区别在于，前者是直接影响安全运行并难以缓解或者消除，后者不影响安全运行或者影响很少，通过其他手段可以缓解。二是配套的规范性文件。依据《民用航空情报工作规则》制订的《民用航空航行通告发布规定》，原则性规定了A、E、F、G、L、U、W、Y八个系列航行通告以及S系列（雪情通告）和V系列（火山通告）的拍发和转发的规定，具体的发布规范则是按照《民用航空航行通告编发规范》（MH/T4030-2011）进行，这个规范是国家标准，主要的内容包括了发布航行通告的一些技术性格式规范，但也有简短的原则性规范，比如在5.1.1.2中规定：航行通告应准确和完整的描述事件的具体情况，必要时应说明事件发生的原因。文字描述应简短和明确，数据应准确规范。对应的，民航局空管局制定了《民用航空情报航行通告作业标准化指导手册》（IB-ATMB-2017-003），以流程图的方式说明了如何执行上述的规章和规范的要求，在民航局机场司、空管办、空管局三司局联合下发的《民用机场原始资料提供及上报规程》（AP-175-TM-2009-01）则理顺了原始资料提供单位与情报管理机构之间的关系。下面从国内某机场发布的航行通告进行说明：
2022年2月13日该机场发布的有效航行通告有27条，其中涉及停机位或者滑行道关闭的通告有18条，涉及通信、导航、监视设备故障的通告有6条，涉及运行程序的通告有2条，涉及运行标准变化的有2条。仔细分析这些类别的航行通告，就会发现很多工作还可以进一步改进：一是停机位或者滑行道关闭的通告。按照《民用航空情报工作规则》（CCAR-175TM-R1）第八十八条第（一）项规定：“停机坪和滑行道上的例行维修工作，不影响航空器安全活动的”，不得发布航行通告，因此上述18条航行通告的发布是值得商榷的；
二是通信、导航、监视设备故障的通告。其中有3条都是该情报区可以实施雷达与ADS-B融合运行，如果机载设备不正常工作，应向管制员报告。根据航空公司的MEL（最低设备清单），ADS-B故障是可以放行的，签派员会根据MEL条款，通过修订FPL报文第10编组，来通知沿途管制单位。如果由飞行员报告，这会增加了飞行员错漏忘的风险，把一些非强制的记忆项目在航行通告发布出来，无疑是增加了飞行员的工作负荷，为安全运行增加了安全隐患。另外三项导航设备故障是某导航台径向线不可用，如果在校飞阶段发现这个缺陷，发布航行通告还情有可原，但这个通告长期存在的意义就需要讨论了，机场管理机构可以通过优化飞行程序的方式，把这个台站的某些不稳定信号消除掉，这也符合民航局《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》《CCAR-97》第二十条规定：“出现下列情况时，运输机场管理机构应当根据需要对飞行程序和运行最低标准进行评估，必要时进行修改和优化：（二）导航设施和目视助航设施的改变以及航行新技术的使用；
”的要求。剩下的涉及运行标准或者程序的4条通告，虽然有一定的存在价值，但还值得进一步优化，必须要把发布航行通告的真实意思和风险表达出来。
上述的航行通告示例，是经过一定整改以后出现的，在整改以前，还经常存在因时间变更而反复拍发的情况，各个原始资料提供单位提供的资料相互矛盾的情况，同一时间段发布多个关于备降的航行通告，等等。
（一）理顺航行通告发布的主体责任
在《民用航空情报工作规则》第三十四条规定：“航空情报原始资料提供部门或者单位应当指定机构或者专人，负责向航空情报服务机构提供航空情报原始资料，并与航空情报服务机构保持直接的、固定的联系。”因此，很多单位为了满足规章要求，可能最多满足了“指定机构或者专人”这个规定，对相关专业性存在很大的差距。通过上述分析可以得知，航行通告的发布应是一个非常审慎的事情，需要结合飞行、空管、机场、航行情报、飞机性能等多个专业门类进行综合分析，才能非常精准地得到一条对运行有用的信息。在现行条件下，很多机场管理机构只要机场运行区域有任何变化，就发布相应的航行通告，有的机场甚至出现了候机楼安检设备故障也要求发布航行通告的情况。因为从运行单位来说，只要针对变化发布了航行通告，可能就会减轻自身的很多责任。殊不知增加了一线运行人员，尤其是飞行人员的负担。飞行人员的记忆空间是非常宝贵的资源，要把最重要最紧急的信息存储在飞行员的头脑中，其余不重要的信息，通过地面人员比如签派员、管制员、机场场务管理人员、情报人员或者性能人员去沟通或者处理。因此，建议对相关规章进行修正，设立专门的航行通告综合管理部门，结合各个专业作出评估后再发布航行通告。
（二）进一步规范航行通告发布质量
通过上述分析得知，目前航行通告发布还缺少相关的质量控制标准，如何把握哪些可以发，哪些不能发，对一线工作人员的执行操作性不强。可以参照航空安全管理的《事故样例》，制定相应的《航行通告样例库》，这样比现行的规定中25种应当及时发布航行通告和8种不得发布航行通告的情形更具有操作性。比如在民航局近期文件中规定，要严格不接收航班备降航行通告的发布。只有当备降机位（含正常和临时机位）以及为正常航班预留3小时以上空余等待时间的机位均饱和时，方可发布不接收非紧急航班备降的航行通告，原则上不得以不停航施工、滑行道（含机位滑行通道）宽度不足或者机位关闭、不足等为由，发布限制机型备降或不接收非紧急航班备降的航行通告；
对于在跑道上进行不停航施工、道面日常维护或者道面抢修等情形，需要关闭跑道并发布航行通告时，仅需发布关闭跑道的原因及时间段即可。按照安全管理体系的原理，现阶段应安排专门的人员或者机构收集这些操作性强的规定，逐步完善到《通告样例库》中。
（三）加强信息系统建设
航行通告的本质就是安全管理体系（SMS）中“变更管理”的运行信息变更。在互联网等信息网络日益发达的时代，通过信息系统建设，实现数据共享，这是未来的必然发展方向。2018年9月27日，民航局下发了《关于印发机场协同决策（A-CDM）建设评估办法（试行）的通知》（民航发〔2018〕99号）文件，评估的一个重要内容就是“数据共享”。比如，通过机场协同决策（A-CDM）等系统将备降机位信息与空管、航空公司等生产保障单位实时共享，甚至都可以取代航行通告这种传统方式。因此，进一步完善系统建设，制定机场协同决策（A-CDM）系统升级方案，切实强化信息共享，不断提升航班保障的协同能力，是当务之急，也是民航强国建设和实现民航高质量发展的必然步骤。
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