东南亚主要油气生产国老旧油气设施准入限制条件研究
时间：2022-12-06 13:35:04 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
杨 轶，曾祥虹
(中海油能源发展采油服务公司 天津 300452)
东南亚位于亚洲东南部，共有越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾、文莱和东帝汶11 国。主要产油国有印尼、马来西亚、文莱、越南，其次为泰国、缅甸、菲律宾，油气资源集中分布在5 个含油气区域内，即南海西部-南部和巽他陆架油气区、印尼苏门答腊-爪哇岛弧油气区、东加里曼丹油气区、西北部缅甸油气区和印尼东部油气区[1]。马来西亚和印尼石油产量占东南亚的63.5%，其中印尼占41.7%，马来西亚占21.8%。随着中国-东盟自由贸易区的建立，中国与东南亚地区持续深化合作，中国石油企业向东南亚地区进行投资不仅促进中国与东盟地区紧密合作，同时对促进我国实施“一带一路”战略具有重要意义。
FPSO(Floating Production Storage & Offloading Unit)，译为“浮式生产储卸油装置”，具有海域适用广、可解脱、可重复利用、经济性好等优势，被广泛应用于海洋石油工业。通常情况下，FPSO 有新建和改造2 种方案，在现役的180 多艘FPSO 中，71%由油轮改造而成，新造仅占29%。对于生产规模小和合同期限短的油田，首选旧油轮改造方案。旧油轮的改造从选择合适的船壳开始，油轮的吨位、船龄、结构都是至关重要的因素[2]。另外，还要考虑当地投资环境、政策法规要求，如对FPSO 运营资质、老旧船舶准入限制条件等要求。以FPSO 的法律定位为例，在国内，无论新建还是改造，无论是否具备自航能力，FPSO 都被视为“移动式生产设施”，不按“船舶”管理，但在有些国家，FPSO 属于“船舶”，需要执行船舶相关公约和法规。海上油气跨国合作项目具有资金规模大、周期长、风险高等特点，存在诸多不确定性，需要中国石油企业在投标前进行充分调研，了解当地对老旧油气设施准入和运营资质的相关要求，以及在项目各个阶段采取有效措施防范化解重大风险。
1.1 对船舶的定义和航运许可证要求
根据《1952 年商船条例》第65A 条对“国内航运”的定义，在马来西亚水域提供除捕鱼以外的船舶服务，包括为马拉西亚石油勘探和生产提供的船舶服务(例如铺设海底管道和电缆的船舶、钻井船、FPSO/FSO/油轮等)，这些船舶业务都被归为“国内航运”。根据《1952 年商船条例》第65L 条规定，必须取得马来西亚国内航运许可证(DSL)。
印尼《2008 年第17 号航运法》规定船舶包括各种形式的水上交通工具和不可移动的浮式结构和设备，FPSO 属于船舶。如果FPSO 在印尼水域作业，则适用《2008 年第17 号航运法》及相关航行规则。在印尼水域的所有海上运输公司，包括未用于运输目的的资产，都需要获得海上运输许可证(SIUPAL)。
1.2 对船籍的要求
马来西亚《1952 年商船条例》第65KA 条规定禁止非马来西亚籍船舶从事国内航运。为马来西亚海上油气田提供服务的船舶(包括FPSO/FSO)必须取得马来西亚国籍。
印尼《2008 年第17 号航运法》第158 条规定在印尼国内海上运输的船舶需要印度尼西亚船旗(包括海上钻井船，浮式生产装置如FPSO/FSO)，除非外国船旗的船舶得到豁免。因此，为印尼海上油气生产提供船舶服务需要更换船舶国籍和在印尼重新登记注册。
1.3 对船舶所有权要求
持有马来西亚国籍的船舶必须根据《1952 年商船条例》进行登记，分为国内注册和国际船舶注册。符合国内注册(MSO 的IIA 部)的马来西亚籍船舶需注册于马来西亚公民或全资公司，其大部分董事和股东都为马来西亚公民，且其主要办事所设于马来西亚，管理活动主要于马来西亚执行。如果船舶注册于外国人或外国公司，并且其多数董事和合伙人都是外国人，只要该公司是在马来西亚注册成立(该公司的办事所设于马来西亚)，该船舶就可依据国际船舶登记处(MSO 的IIC 部)在纳闽岛注册船舶国籍。前提是该船舶装备有不少于1 600 t 的机械推进装置，且不超过最大船龄限制。
要取得印尼船籍，船舶需要满足以下条件：①总吨位不少于7 t 的任何船舶都可登记注册为印尼旗；
②船东应为印尼籍公民或船舶所有权属于印尼全资公司；
③印尼全资外国投资公司，由印尼籍公民或全资印尼公司拥有。
1.4 对船龄的要求
马来西亚《1952 年商船条例》第ICC 部分第66E 条对船舶登记的要求：①配有动力推进装置；
②船舶总吨位不低于1 600 t；
③油轮或散货船的舶龄不超过15 年，油轮或散货船以外的其他船舶不超过20 年；
④交通运输部长有权豁免任何船舶不受本条款的任何要求。
印尼第127 号条例(2015 年12 月29 日，贸易部长签发)关于进口二手资本货物的新法规，各类老旧船舶被允许进口的最大年龄限制从15 年到30 年。对进口旧浮式或半潜式钻井船或生产设施(包括FPSO/FSO)，船舶总吨位在2 000 t 以下，船龄限制为15 年；
船舶总吨位超过2 000 t，最大船龄为30 年。
1.5 对船型的要求
马来西亚对单壳油轮淘汰采取了较为严格的管理，对第2、3 类油轮[3]：如果油轮仅设不装油的双层底或双舷侧，并且这些双层底或双舷侧延伸至整个货油舱区域；
或设有不装油的双壳船体，并且双壳延伸至整个货油舱区域，但双壳的宽度没有满足保护要求的最小距离，且这些船在2001 年7 月1 日的时候是从事营运的，经主管机关对其官方记录验证确认其符合规定的条件，且这些条件未发生改变，其船龄未超25 年，这种情况下，主管机关可以同意这些油轮在2010 年以后继续从事营运，马来西亚籍油轮在规定的淘汰日期之后继续运营到船龄满25 年。根据上述政策，在马来西亚允许双舷侧或双底双壳、单壳的FPSO/FSO 继续从事营运。
印尼交通运输部2005 年第KM66 号第5 条规定，油轮拆除螺旋桨后作为浮式装置(FPSO/FSO)，不受MARPOL73/78 号公约附录1 第13F、13G 和13H 号的约束。根据印尼交通运输部2005 年第KM66 号规定，允许设有双舷侧或双底双壳、单壳的FPSO/FSO 继续从事营运。
2.1 老旧油轮选择和改造建议
印尼属于“赤道带”国家，马来西亚位于赤道附近，海洋环境条件相对温和，FPSO 船体遭受的载荷低于常规船舶，可改造油轮选择范围较大，双底单壳或双壳、30 年以内船龄的旧油轮满足印尼要求；
双底单壳或双壳、15 年以内船龄的旧油轮满足马来西亚要求，具体需要根据目标油田的产量规模选择合适的载重吨老旧油轮。
改造老旧船方面，印尼船厂主要集中在巴淡岛自由贸易区，有100 多家造船厂，但普遍只能建造小型船舶，仅有一家船厂(PT PAL)具备建造5 万吨船舶的能力，印尼对原材料和备件进口征收15%的关税，且本地船厂还要负担10%的增值税[4]，巴淡岛近年来经历了多次恶性罢工和一些暴力抗议活动，在印尼境内船厂改造旧油轮的受限因素比较多。马来西亚造修船能力一般，但发展较快，造修船厂主要集中在西马及东马的沙捞越和沙巴，主要建造和修理中小型船舶。从经济性和技术可靠性上考虑，建议首选新加坡进行旧油轮改造，因为新加坡具有完备的修船技术装备，生产效率较高，尤其擅长 VLCC、巨型油轮、FPSO、LPG 船、LNG 船等大型船舶和海上石油钻井平台的修理及改装。
2.2 船舶申请豁免条件和申请流程
为马来西亚海上油气田提供服务的船舶(包括FPSO/FSO)必须登记为马来西亚船舶(即取得马来西亚船籍)，且须持有马来西亚国内航运许可证，但如果FPSO 未配备推进器，不具备自航能力或船龄超过15 年，将会限制船舶在马来西亚登记注册，此种情况可以按照“特许船只”向马来西亚交通运输部长申请豁免，交通运输部长可按他认为合适的条款和条件豁免任何船舶。
在印尼国内运输/作业的船舶需要取得印尼船旗，并重新办理船舶登记，除非得到豁免，建议按照“临时作业设施”向印尼交通运输部申请豁免，一年一申请。
2.3 运营许可办理流程、要求和建议
马来西亚海事局下设国内航运许可委员会秘书处，负责批准和签发国内航运许可证(DSL)。海事局为交通运输部直属行政机构，负责行使国家海上安全监督和防止船舶污染、船舶登记注册及国内航运许可证管理、航海保障管理和行政执法等管理职能，通过在线申请(http：//edsl.mot.gov.my)，从收到完整资料到获得批准，一般需要2～3 个工作日。由于申办国内航运许可证需要提供船舶登记注册证书、合同文件、租赁协议/所有权证书复印件等文件，故应先完成船舶登记注册，然后申请马来西亚船籍，除非获得交通运输部长豁免。
在印尼，申请海上运输许可证(SIUPAL)必须在当地注册成立航运公司，获得公司成立证明文件(营业执照、纳税人税务号、公司办公场所证明、公司章程以及船舶相关技术资料)后通过交通运输部(印尼交通运输部海事总局负责船舶管理)网上申办(http://simlala.dephub.go.id/)，从提交申请到获批，一般需要1～2 个月的时间。如果船舶不能申请豁免，应重新办理船舶登记注册，登记为印尼船籍，更换为印尼船旗。
东南亚国家繁琐的行政程序和部门之间缺乏协调一向为投资者所诟病[5]，加之法律法规和政府网站主要为马来西亚语和印尼语，最有效的途径是委托当地代理办理船舶登记、海上运输许可证等相关手续。
2.4 积极应对新冠肺炎疫情的不利影响
新冠肺炎疫情对全球经济和石油行业的影响将是深远和长期的，新冠肺炎疫情的暴发及其造成的经济影响给东南亚主要油气生产国的石油和天然气行业造成了重创。能源需求的不断下降和石油价格波动使产量迅速下降，2020 年上半年，印尼石油和天然气产量降幅分别达到6%和5%，马来西亚石油和天然气产量分别同比下降13%和8.5%。随着国际油气价格上涨，且全球和地方经济似乎已步入复苏轨道，未来东南亚油气行业前景将有所好转。中国石油企业在东南亚国家投资油气田开发项目应综合考虑新冠肺炎疫情的不利影响，如已投产油气生产处理设施可能因疫情影响导致设施封控，设施上的操作运维人员无法正常倒班，甚至引起油田停产、损失加大；
在建项目因为疫情原因可能导致改造船厂无法正常复工复产，进而造成改造项目延期，最终无法按照合同约定时间交付生产。
3.1 老旧设施用于东南亚海域的技术可行性
老旧油轮的船体、构件、机械设备等有不同程度的锈蚀、损伤和老化，龙骨、横梁、肋骨、肘板、舱壁板、船壳板等各种构件因锈蚀蚀耗，其性能均已大为减弱，导致船舶局部强度和总纵强度减弱，但东南亚海域环境条件相对温和，船体遭受的载荷低于常规船舶。根据新的载荷和装载条件对老旧油轮进行船体结构强度评估，总纵强度满足规范要求，船龄满足限制条件，有足够的剩余疲劳寿命，改造后用于东南亚海域技术上可行。
3.2 老旧设施用于东南亚海域的经济可行性
老旧油轮改造为FPSO，首先考虑技术可行性，如旧油轮必须有足够的剩余疲劳寿命，其次是旧船购买价格。据二手船市场价格统计，5 年船龄的价格下降40%，10 年船龄的价格下降60%，15 年船龄的价格下降70%，25 年船龄的价格下降90%[6]。船龄越老，购买价格越低，但改造过程中船体换板、设备换新等成本较大。根据马来西亚和印尼对老旧船舶准入的限制条件，选择10～15 年的旧油轮改造，经济性比较好。
3.3 助力国家“一带一路”战略的推进
当前国家“一带一路”建设已经初步完成规划和布局，并正在向落地生根、深耕细作、持久发展的阶段迈进，伴随“一带一路”倡议，“走出去”的中国企业也进入了一个全新的阶段。企业是“一带一路”建设的主体，东南亚国家油气资源丰富，随着国家能源消费结构的变化和低碳经济的发展，中国和东南亚国家油气资源合作必然向纵深方向发展，要想实现可持续的“走出去”，中国石油企业或油气生产服务商就必须以追求相关方的共同利益最大化作为战略目标，就必须和东南亚海上油气资源国家进行双赢深度合作，特别是将长期闲置不用但船体和上部模块设施设备状态相对较好的老旧油气生产处理设施，如旧油轮、FPSO 或FSO 进行功能性改造后用于东南亚主要油气生产国的生产规模不大、开发周期不长的油气田项目，未来发展空间巨大。■
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