[“铁老大”伸出橄榄枝]铁老大

时间：2019-04-09 03:25:42　来源：柠檬阅读网本文已影响人

　　面对铁路领域投资机会，民间资本应结合自身情况和政策趋势后再做出判断，在赚取利润的同时，不能忽视这些行业的特殊性和相应的社会责任。　　2012年5月18日，铁道部公布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（下称《意见》）。
　　与2010年的“新36条”相比，这次铁路对民间资本开放的程度更大，投资的机会也更多，但是否所有领域都适合民间资本进入，仍需要结合当前形势具体分析。
　　欧风美雨
　　铁道部选择在这个时点加大对民间资本的开放程度，其目的一是解决资金问题，二是深化铁路体制改革，而这两项也恰是中国铁路目前面临的最大难题。
　　纵观国外铁路发展的历史，民间资本也多发挥了重要的作用。以下以美国、日本和英国的铁路发展史为例，说明国外铁路体系中民间资本的参与状况。
　　美国是世界上最早修建铁路的国家之一，其民间资本的参与程度也是最高的。在美国，铁路都是由民间资本建设和经营，政府并不直接参与管理，而是提供各种形式的援助措施，包括特许土地、划拨贷款等，用以调动民间资本参与修建铁路的积极性。除此之外，由于客运具有一定的公益性，一般来讲很难赚到钱，需要货运来补贴。为了解决铁路公司的困境，1970年后美国铁路实行了客货分运，将所有客运业务都交由美国国家铁路客运公司（Amtrak）管理。
　　再来看看日本，日本铁路在上世纪八十年代进行了大规模的私有化改革，在这之前铁路的投资和运营都是以政府为主导，资金来源主要是财政投资，民间资本很难有机会参与。但太多的政府干预和僵化的管理使日本铁路在上世纪六七十年代陷入困境，效率逐年下降，竞争力薄弱。改革后的日本铁路实现了私有化，建设投资以国内铁路公司为主，比例一般都占到一半以上，其余的再由国家和地方政府出资。政府的职能也出现了转变，将原有铁路业务全部交给铁路公司，政府基本不干预铁路的经营，只是参与重大事件的决策。
　　与日本不同，英国铁路的改革经历了“国有-私有-国有”的转变。英国铁路最早全部是国有经营，直到1994年进行了彻底的私有化改革，将原先的铁路分拆成1个全国性路网公司、25家客运公司、6个货运公司、3个机车租赁公司以及多个设备维护公司。分拆后政府将路网公司上市，股份全部出售，客货运公司全部卖给私人，建设投资完全依靠民间资本。这轮改革虽然使铁路运营实现了充分的市场化，降低了政府成本，但是由于拆分过细、各个公司关系错综复杂，严重影响了铁路的安全运行。
　　另外，由于经营者只重视利润，对回收期长的项目积极性不高，所以基础投资严重不足。鉴于这些问题，英国政府不得不加强对铁路的监管，控制特许经营牌照的发放、收购铁路维护权。目前英国铁路的民间资本受到政府的强力监管，发展架构和预算都由政府说了算，具有强烈的国有企业色彩。
　　民资机会
　　铁路是一个比较特殊的行业，商业性和公益性兼而有之，所以，铁路的改革必须符合国情。我国地域辽阔、人口众多，但人口分布却不均匀，很多偏远地区还没有通铁路，这就决定了我国铁路的投资和运营在相当长的一段时间内仍会以政府为主导。而民间资本如何在政府主导的铁路领域寻找投资机会，则要分析目前我国铁路运营的整体形势。
　　简单来讲，我国目前铁路的特点是：货运赚钱，客运赔钱；煤运赚大钱，高铁赔大钱。铁路基建投资金额大、风险高、回收周期长。鉴于以上特点，民间资本进入应注意以下几点：
　　首先，货运为主，其中煤运专线含金量最高。由于我国客运具有很强的公益性，票价很难实现市场化，同时还要给予对弱势群体进行票价优惠以及高峰时期的优先乘坐权，所以客运很难盈利。而与此相比，货运特别是煤运专线，既具有独立性，又有盈利能力，更适合民间资本进入。今年3月份开工的由新疆广汇集团修建的红淖三铁路，就是一条以煤运为主、兼顾煤化工产品等地方资源开发的民营货运铁路，该铁路全长625公里，建成后广汇集团的能源产品将通过这条铁路向中东部市场推进1500公里。除此之外，今年新批的蒙西至华中煤运专线也有不少企业入股。预计该领域未来将进一步对民间资本开放。但值得注意的是，货运专线的建设需要政府审批，目前此类规划较少，民间资本可参与的机会不多。
　　其次，一般的民间资本应以铁路设备的研发和制造以及相关技术服务为主。《意见》鼓励民间资本进入的领域包括铁路总体建设、铁路施工、铁路运输、铁路设备的研发和制造以及相关技术服务等。但值得注意的是，铁路基建需要大量的资金，一般的民营资本根本不具备实力，且民营资本参与铁路运输管理很容易和相关部门形成利益冲突，最终有可能股份被收回，落得黯然退场。所以，相对而言，铁路设备的研发和制造以及相关技术服务领域更适合民间资本的进入，有技术实力以及成本优势的民营企业可以参与这些领域的竞争。目前市场现有的民营铁路设备供应商主要集中在铁路监测系统及安全系统等软件方面，硬件方面如整车供应主要还是由南车、北车等国有企业和军工企业供应，民营企业进入的门槛较高，且利润方面也没有太大的吸引力。
　　再次，股票、债券和基金仍是多数民间资本投资铁路的主要渠道。《意见》提出要通过探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市、创新铁路债券发行方式等途径来拓宽民间资本参与铁路的渠道。其实，在目前中国铁路的运营机制下，除非实力雄厚且能处理好各方关系，否则民间资本很难直接参与铁路的投资和运营，即使参与了也很难达到盈利的目的。所以，在中国铁路尚未进行体制改革之前，民间资本仍主要通过资本市场来参与铁路的建设和投资。
　　综上所述，在目前的体制下，即使开放程度扩大，适合民间资本进入的铁路领域依然有限。所以，铁路体制改革是开放民间投资的先决条件。虽然仍没有体制改革的具体措施出台，但《意见》指明了未来铁路改革的方向是更开放、更市场化。中国铁路未来仍有巨大的发展潜力，相信改革后的铁路会更具有投资前景。
　　除了铁路之外，近期多个部委出台文件鼓励引导民间资本，开放的领域包括银行、医疗、国企改制等等。政府如此密集的出台“新36条”的配套实施细则，既为稳增长，也为调结构。“玻璃门”已经打开，但“游戏规则”尚未确立。民间资本不同于政府投资，具有逐利性、灵活性和盲目性，所以这些领域开放后如何有效的吸引和引导民间资本，仍需要多方面制度的配合。
　　而对于民间资本来说，面对大量的投资机会，应结合自身情况和政策趋势后再做出判断，不宜盲目进入。除此之外，在赚取利润的同时，不能忽视这些行业的特殊性和相应的社会责任。
　　（作者为中国建银投资有限责任公司研究中心研究员）

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