论如何将TOD模式落实到实际轨道交通站点设计中_重庆轨道交通环线站点

时间：2019-05-28 03:24:41　来源：柠檬阅读网本文已影响人

　　摘要：低碳经济发展需要公共交通的参与，而轨道交通则是其中最具代表性的方式。因此在轨道交通的规划中应引入先进的TOD模式以及设计原则，进而保证站点设计的位置、规模、功能趋近合理，并发挥最大的社会效益。
　　关键词：TOD模式;站点设计;城市发展
　　Abstract: a low carbon economy development needs the participation of the public traffic, and rail traffic is one of the most representative ways. So in rail transit planning should be introduced advanced TOD mode and design principles, and ensure the site design, the position of scale, and functional approaching the reasonable, and give play to the greatest social benefits.
　　Keywords: TOD mode; Site design; Urban development
　　
　　中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
　　一、TOD模式的基本理念与设计原则
　　1、TOD设计理念
　　TOD实际上是一种以公共交通核心的典型社区发展形态。TOD的基本策略就是利用公共轨道交通的发展与改进，将居住区域与商业、办公企业等合理的整合起来，从而构成一个符合城市发展的土地利用模式。其基本的设计理念是：强化对城市有限土地的合理利用，以公交站点为中心，将周边的居住、零售、办公、公共空间等有效的组织起来，配合合理的步行距离加以设计，促进居民利用公共交通系统，促进公共交通设置的有效利用和发展，从而促进城市空间的适度集中；TOD理念还强调对社会公平，居住人口为混合人口，紧凑布局，并强调公共轨道交通的易达性，同时利用经济手段调控私有车辆的通行，促进居民对公共交通的依赖，从而进一步提高公共交通使用效率。
　　2、TOD的设计对轨道交通站点的设计要求
　　首先，轨道交通的站点应取向一体化。作为TOD模式的核心，公共交通是区域中主要交通个工具，因此站点设计与区域相结合，即不断独立与周边区域经济与生活的发展趋势，以为站点的位置以为这公共轨道交通的利用效率，应为周边的公共与服务场所提供大量的客源。因此轨道站点的设计应强调位置的合理，功能的集成。将步行、公交汽车、轨道交通甚至是铁路等集中到一起，使得人们的出行以轨道交通作为主要工具，并可以在站点附近更换其他交通工具，保证了集中与疏散功能的实现。如果在条件允许的情况下，轨道交通站点甚至可以直接与周边的建筑或者功能设施进行对接，在满足客流换乘疏导的同时，为周边的功能性区域或者建筑提供充足的客源，即满足服务业需求也满足了乘客的需求。
　　其次，公交轨道站点的设计应最大限度的满足步行、自行车的换乘需求，公共轨道交通的规划应将目标指向引导居民低碳出行，即方便步行者、自行车、公共汽车的换乘，因此公共轨道站点的设计应着重位置与距离，要求在公共轨道站点周边应保证方便步行与自行车进出的通道。所以TOD模式要求公共轨道站点应细致设计，创造良好的步行环境，如合理设计内部换乘线路减少步行换乘的时间等，以此提高站点内的空间效率，增强站内空间的识别性与引导性，为步行与自行车换乘提供方便。
　　最后，停车区域合理规划。在站点设计中应当明确私家车对于轨道交通站点而言是一种达到站点的工具，而在这个区域内应以步行为主导。因此在TOD模式下，轨道交通站点停车设施应已换乘为主，在设计中应满足即停即走的思路，不应设置过大的停车设置为私有车辆服务，不能过多的吸引私家汽车又可以保证其换乘的需求，因此在设计中应对停车区域合理设计，使其满足行人的必要换乘，也不会变成“停车场”。
　　二、利用TOD模式完成对轨道交通站点的设计
　　1、调研分析站点环境与需求
　　轨道站点的设计应满足轨道交通的发展，因此应以沿线规划为依据，充分分析其潜在的需求与距离合理性。所以在设计之初就应对周边的开发情况进行调研，搜集资料并对其进行整理与分析，并对限制条件进行理顺，如用地、交通、市政、环境、投资成本等，进行充分衡量，然后制定相应的建设方案。
　　2、站点的功能性设计
　　轨道交通的站点其服务的主体是公共交通，但是不同区域的站点需要的服务业是不同的，其服务的范围、对象、规模、配套设施等都应根据具体站点位置与周边情况而定。影响最大的没过与客流特征，因此在设计规划的时候应考虑这些不同的因素。在TOD模式中，轨道交通站点相当于一个区域的交通枢纽，其供包括了交通功能、TOD功能甚至是口岸功能（铁路或者航空港附近）。轨道站点承担的主要功能与测绘那个是的整体规划与站点周边的用地规划有直接的关系，可以同这些总体规划、利用方向、交通规划等进行综合分析，以此确定该路线上的站点，以及其功能；轨道站点的功能则与其站点的等级、位置、换乘方式等有关，可以通过交通规划、轨道网络设计等作为设计依据。
　　同时，城市轨道交通的站点等级应根据其位置和负担功能而定，站点的等级一旦确定就应对其功能进行合理配置，二者之间是一种动态平衡的关系，在设计中应找到最佳的经济定位，既保证功能又满足成本需求。
　　3、轨道交通站点的需求预测。城市对于公共交通而言其需求是不断增加的，因此轨道交通的站点设计也应满足这个需求。但是站点不能一味的扩大此种需求，而从规模上没有限制。因此应对其需求进行合理的预测，以此作为设计的基本依据。站点建设的规模和换乘问题应适应现有乘客集散的需求，同时也要适应周边发展的需求，因此在当前客流规模与特点的基础上，结合周边发展空间对站点的交通需求进行预测是十分必要的。
　　在TOD模式中，站点需求的预测包括：常规客流分析、TOD诱增客流分析。前者可以看做是一种刚性需求，是其承担的交通功能所决定的，而后则是在站点建成后，周边人口人认知并选择后而产生的客流。因此在预测前应根据站点的功能与定位来预判周边的TOD开发模式的基本框架，如：开发范围、开发类型、开发强度等等，并以此作为诱增客流的预测根据。在进行预测的时候应以站点的功能与等级为指导，以站点外部的交通环境为限制条件，综合考虑站点辐射区域内土地开发情况、地块功能、居民出行习惯、站点易到范围、其他交通方式影响等，综合预测站点的容量与需求，以此作为设计的根据。
　　4、站点空间设计。站点的设计最终将落实到空间与流线布局中，其中，克难攻坚设计主要就是指对站点中各种设施的位置与布局进行设置，其中包括了出入口设计、立面功能分布、商业设施衔接、分流设施衔接、其他交通方式换乘等设计，以此保证各种空间满足必要的需求。而站点内的流线设计则是对车流、人流、外部交通等进行有效的组织。内部流线设计与站点平面布局的出入口设计有直接关系。站点设计一方面以规划的条件为限制；一方面则应对规划进行分析与重构，由此达到最佳。
　　三、结束语
　　TOD模式的基本理念是城市公共交通枢纽地区，如果将此模式引入到轨道交通的站点设计中实际上就是突出其轨道站点的区域融合性与功能性，即利用站点的功能与位置来促进该区域的公共轨道与其他公共交通的发展与利用效率，所以其区别与普通的公共交通站点设计思路，可以使轨道交通站点更具优势。
　　
　　
　　
　　参考文献：
　　[1]王京元,胡江,张剑石.国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用[J].都市快轨交通,2010,(02).
　　[2]姬利伟.在TOD理念指导下的地铁车站设计方法[J].铁道标准设计, 2011,(07).
　　[3]陈欢.上海轨道交通1号线南段TOD实证研究[J].交通与运输(学术版), 2010,(02) .
　　注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。

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