[浅谈复飞]复飞
时间：2019-05-06 03:14:42 来源：柠檬阅读网 本文已影响 人 
2010年8月24日22时10分左右,一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火,造成43人遇难,空难现场惨不忍睹。这就是震惊全国的伊春空难。造成这起空难的原因是综合性的,其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计,超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。数据显示,在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下,当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考,或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时,只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1复飞的定义
在飞行训练过程中,笔者发现很多飞行学员错误的认为:“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。”
复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分,复飞包含两层含义(1):复飞包含一系列操作动作。例如奖状CE525要求“油门TO/GA,收襟翼起飞位,正上升率后收起落架等”。(2):复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为:“直线拉升至550m,右转,爬升至1200m过WL台,联系ATC(塔台管制)”
2 复飞程序的要求及构成
每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。在仪表进近过程中,越早决定复飞安全余度越大。在精密进近程序中,复飞的最后点为决断高度(DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中,复飞的最后点为复飞点(MAP)且高度为最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)。
按照ICAO仪表程序设计的规定,复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。如果条件许可,经过必要的测量并提供一定的安全保护,可建立爬升梯度为2%的复飞程序。对于性能允许的机型,在授权的情况下,可以建立3%～5%的爬升梯度的复飞程序,以充分发挥飞机性能优势。如果复飞梯度大于2.5%,在进近图中会公布要求的复飞爬升梯度。值得注意的是,并不是所有飞机在接近最大着陆重量且单发复飞时都能够达到2.5%的爬升梯度。因此,对于这样的飞机,在特定的机场还要制定特殊复飞程序。
仪表进近程序的复飞程序分为三个阶段。
(1)复飞起始段。
这一阶段从复飞点开始爬升,要求机组集中注意力操纵飞机,建立爬升和改变飞机外形这一阶段不允许改变飞机的飞行航向。
(2)复飞中间段。
这一阶段从建立爬升的一点开始,以稳定速度上升直到获得50m的越障高度。中间复飞段主要以航迹引导为重,飞机可以有转弯坡度不大于15度的机动飞行。
(3)复飞最后段。
这一阶段紧接着复飞的中间段,延伸到可以开始做一次新的进近、等待或回到航线飞行为止。这一阶段可根据需要进行转弯。
3影响复飞决断的因素
造成复飞的影响因素有很多,总结下来主要有以下几个方面。
3.1 天气因素
(1)飞机下降至决断高度或下降到最低下降高度至复飞点无法取得目视参考。
(2)风向风速的突然改变,侧风、顺风、逆风超过标准。
(3)进近过程中跑道上空有雷雨过境造成强烈的颠簸、跑道积水超过标准、低空风切变等不利天气条件。
(4)夜航下降至100m～70m打开着陆灯出现光屏,看不清跑道。
3.2 设备和地面导航因素
(1)NDB进近着陆过程中,导航台工作不正常。
(2)ILS进近着陆过程中,下滑道或航向道不稳定且不能目视。
(3)进近着陆失去空地无线电通讯联络。
(4)仪表进近交叉检查左右仪表指示数据相差较大,不能判断飞机状态和位置。
(5)进近过程中飞机个系统和发动机故障且未完成检查单处理项目。
(6)夜航或低能见进近跑道灯光发生故障影响正常进近。
(7)进近过程中突然发生的跑道入侵。
3.3 机组操纵因素
(1)精密进近下降到决断高度/决断高,偏离航向道一个点或偏离下滑道一个点。
(2)飞机进近至决断高度/决断高,航向与跑道交叉角大于30度或者进近速度大于规定速度10kts～15kts。
(3)非精密进近(含能见飞行)下降至50m,方向偏离一个跑道,高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆。
(4)目视进近当飞机下降到距离地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距离地面1000英尺,飞机还未建立着陆形态或稳定进近。
(5)进近过程中1000英尺以下,未经操纵指示空速变化大于15节或升降速度变化大于500英尺/分钟或俯仰姿态变化5度以上。
3.4 其他因素
(1)空中交通管制,紧急情况或调配飞机等原因发出明确指令复飞。
(2)机组对落地缺乏信心。
4飞行训练中飞行学员复飞心理因素分析
在飞行训练过程当中往往会出现这种情况:当天气条件不允许或当飞机的航迹、高度、速度等严重偏离正常进近条件需要复飞时,只有当管制员或教员发出明确口令“复飞”时,学员才会复飞,否则学员大多数会倾选择着落从而造落地成安全隐患。复飞时,学员有以下的典型心理状态。
4.1 蛮干心理
蛮干行为多数来源于盲目的自信,自信是有条件的,来自精湛的技术,成熟的心理,严格的纪律,应变的能力,是建立在可靠的基础上的;而蛮干则相反,只凭主观愿望和满腔的热情,不考虑客观条件和后果,是一种不负责任的行为。这种心理通常发生在两种人身上。一是老学生,随着飞行时间的增加,飞行技术的提高,飞行经验的积累,自认为没有什么不能飞的天气,没有处置不了的偏差;二是新学生,初生牛犊不怕虎,各种天气条件和飞行偏差都想挑战试一试。这两种学员的特点是过高估计自己的能力。
4.2 虚荣心理
在同一机场,同一天气条件下,前面的能都能落下去,而自己复飞落不下去,觉得太没面子。因此硬着头皮着陆时有发生,这为飞行安全埋下极大隐患。对此每个飞行员要有清醒的头脑,客观估计自己的技术水平和飞行状态,不要争强好胜。
4.3 侥幸心理
这种学员总认为一切都还差不多、事故不会发生。具体有以下几种表现:一是上一次我就安全落地了,这一次我也会成功;二是别人低于标准安全落地了,我也不会出问题的;三是,对于小飞机来说,跑道足够长,足够宽我有足够的调整余度,不会出问题的。对此,每一个飞行员要清楚:飞行是复杂多变的,尤其是在复杂的天气条件下,必须客观分析每一次飞行所面临的各种条件,然后将技术状况和飞行情况一并考虑。符合标准就落地,不符合标准就果断复飞,决不要做超越自己标准和技术能能力所不及的进近着陆。
4.4 回家心理
这种情况经常发生在假期前最后一天,尤其是最后一个落地。在这种情况下,飞行员有着强烈的“落地回家”心理。因此不管天气条件如何,飞机状态如何,都要落地。这时往往出现不按程序飞行,出现错漏忘,盲目蛮干,从而引发飞行事故。因此,飞行员应当切记:任何时候必须保持克制,不急躁的心理,该复飞的复飞。
5如何做好复飞
5.1 机组在做进近简述时,就要做好复飞的准备
在需要时,没有意识到应该执行复飞或者过于期望着陆不愿意执行复飞,是引发进近和着陆事故的主要原因,因为复飞很少发生,所以有复飞意识是很重要的。在低高度,一次有提前量的复飞比最后一刻执行的复飞更安全。如果机组是从“正常进近着陆”瞬间转到“应激复飞”,情景的突变,这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。因此一个好的机组要做好“下降前研究进近,进近中想到复飞”。一个完整的进近简述的复飞部分应该包括以下几方面。
(1)认真分析机场天气条件,充分估计着陆难度和复飞的可能性,做好充分的心理准备。如:低能见、风切变、大的雨雪天气、颠簸等。
(2)确定飞行参数,这些包括:决断高/高度、最低下降高/高度和复飞点、复飞高度、复飞后飞向的定位点、复飞后各阶段的飞行速度等目标参数。
(3)复飞中的标准喊话,如:清晰地报出“复飞/收襟翼起飞位/正上升率收起落架”。
(4)明确机组分工,如:相关动作流程,谁操纵飞机,谁监控数据、报告偏差等。
5.2 做好进近过程中飞行参数的监控
在进近过程中,机组要明确下一步的飞行目标,如:形态、速度、高度等。要始终保持对飞机的有效监控。对于新的目标发生的变化要及时作出修正。如果飞机的飞行轨迹和参数和预期相比有较大差距应及时决定复飞。
5.3 动作到位,果断执行复飞
“复飞”口令一旦发出,就要完成整个复飞程序。“复飞”的口令一定要清楚、明确,因为这是一个全体机组成员随即必须严格执行的号令,可使大家的行动统一到这个程序上来,共同完成SOP(标准操作程序)。复飞动作要准确迅速,加推力和抬机头的动作要协调并几乎是同时的。良好的机组配合是做好复飞不可缺少的。一旦机长启动复飞,机组其他成员特别是PNF(不操纵的飞行员)要尽快进入角色,做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话,积极配合机长完成程序。
6结语
飞行进近阶段是飞行各个阶段中风险最多的阶段,许多飞行事故都发生在这一阶段。控制好进近落地中的风险是每个飞行运行单位、每一个飞行员都要面对的问题,而复飞是控制进近着陆中风险的最后也是最有效的手段。正确的复飞是保证飞行安全的关键,也是建立下一次进近最终安全的开始。要做好复飞,就要对复飞各阶段的认识,准备,机组分工,以及执行力和自己心理状态要有清醒的认识。飞行机组人员要严格贯彻“八该一反对”中的该复飞的复飞！做好一次复飞,可以说就是避免了一次不安全事件,保证了我们的飞行安全。
参考文献
[1] 张焕.仪表飞行程序[M].成都:西南交通大学出版社,2004:73～80.
[2] 李云川.浅析空客A319飞机的复飞[J].飞行员,2010(3):10～14.
