BRT 全国最好的五个brt城市

　　主持人：自青年客车2005年推出中国第一辆18米铰接式低地板巴士之后，国内许多客车生产企业开始有针对性地研发BRT客车。我国的BRT用车目前处于怎样的技术水平？各公司的产品有哪些特点？用户的反馈又如何？
　　郑健：青年客车的BRT产品是对尼奥普兰技术的二次开发
　　青年客车在2004年引入了德国尼奥普兰BRT客车技术，因其本身已经很成熟，所以青年客车的BRT产品起点较高。技术引进后，我们做了许多适应性改进，这个过程中也得到了杭州公交和北京公交的帮助，它们在车辆长度及发动机散热等工况数据上给我们提供了非常好的建议，可以说，青年客车第一代BRT产品是在尼奥普兰技术基础上的二次开发，开发过程充分采纳了用户建议以确保其适用性。
　　齐晓明:宇通的BRT产品源于德国MAN技术
　　BRT从字面上可译为“巴士快速运输”，也有人将BRT解释为“不（Bu）拥挤、人（Ren）数多、特（Te）别快”，倒也让老百姓更容易理解，BRT给出行带来了便利。宇通从2002年引进德国MAN的BRT技术，经过10年的积累沉淀，现可为社会提供12米-18米各种长度的BRT产品，也曾为海外市场开发过25米的双铰接BRT客车。
　　针对BRT产品的使用特点，宇通在结构设计、性能匹配、材料选择、生产制造等方面都给予了更高的技术标准要求，结构设计上注重人性化设计，有19项使用及维修方便性的设计；性能匹配方面，有1套完备的设计流程及完整的试验验证能力，保证产品动力性、燃油经济性、发动机散热性能、骨架强度；材料选择上，采用优质的进口总成、高质量钢材、环保阻燃内饰材料；在生产制造方面，整车电泳，并专线生产，保证产品品质。从而提高产品的可靠性、安全性、使用维护方便性。目前北京、广州、乌鲁木齐、杭州等城市都有较多的宇通BRT产品在用。
　　林崇富：黄海的BRT客车关注更多细节
　　作为缓解城市拥堵的利器――大容量公交车，尤其是特大型铰接客车，黄海从1984便开始自主设计并批量生产。BRT作为一个快速公交传输系统所用的车辆多以特大型铰接客车为主，只是对车辆的要求比常规公交车更高，黄海2005年便开始了BRT车辆的研究生产工作，并在2006年同德国MAN公司进行技术引进了12米及18米的用于BRT车辆的低地板客车技术。经过多年的积累，黄海生产的特大型公交车基本都能满足BRT用车的要求，目前，在国内特大型公交车市场，黄海的销量最大，能占到30%-40%的市场份额。
　　BRT对车辆的要求比一般公交车要高，这包括故障率、车辆安全性以及快速性等方面。黄海生产的BRT公交车比较受欢迎，因为我们会根据不同地区气候及路面情况的不同为用户选择合适的车辆配置。安全性上，我们关注更多的细节问题，例如车辆操纵方便性，车内空间要足够大，车门要宽，以方便乘客快速上下车。另外，动力性也要好，这将保证车辆满足快速性的要求。
　　刘国强：可靠性高是BRT车辆的根本
　　福田的18米大容量公交车涵盖了高、中、低端不同档次，有一级踏步也有二级踏步，BRT车辆只是其中的一个品种。BRT有专用道，对车辆的可靠性要求高，乘客上下车要方便、快捷，这就要求BRT车辆在设计上要是低地板、门多而且开度要大，福田的BRT客车正是具备了这些特点——低地板、4个门、门的开度大、车内空间设计也满足大容量的需求。要做到低地板、门大开度，整车的受力就要经过严格计算。可以说，高可靠性是BRT车辆抢占市场的基础。
　　BRT客车的长度没有严格的界定，一线城市比如北京，对车辆长度的要求肯定是长，18米甚至25米为宜，因为客流量大。而一些地级市比如常德，12米的车就可以满足要求。
　　任异：天然气BRT客车开始热销
　　蜀都客车从2007年开始研发天然气BRT客车，今年成都公交将采购400台我们的产品用于即将开通的BRT线路。我们产品的优势在于性价比高，上柴发动机、艾里逊变速箱、伊卡路斯的铰接系统，这套配置在保证可靠性的前提下使整车价格从以往动辄200万以上降到了100多万。CAE分析贯穿我们整个设计过程，确保了整车的可靠性和强度。另外，我们的产品的最大优势是以天然气为燃料——蜀都客车有50年的天然气客车研发经验，在天然气车的安全、结构、经济等方面有较强的优势。以天然气为燃料的BRT产品将给BRT用车市场提供更环保更经济的选择。目前，除成都公交外，国内越来越多的地区也开始倾向于使用天然气BRT客车。
　　周方明：厦门金龙的BRT客车配备了整套的“德国总成”
　　早在3年前，我们的18米BRT客车产品就已出口到伊朗首都德黑兰，至今已累计出口495台。BRT客车，可靠性一定要高，我们的产品配置的是采埃孚的悬挂和车桥，曼的发动机，福伊特的变速箱，是整套的“德国总成匹配”。
　　我们的产品涵盖了12米、13.7米、18米的主流车长范围，每个长度都有成熟的产品，只要市场有需求，我们就能提供相应的产品。我们卖到德黑兰的产品价格在180万元左右，高配置条件下的这个价格使产品拥有了很强的竞争力。
　　张跃进：中通BRT客车底盘已实现自供
　　从2006年为济南公交研发第一款BRT客车以来，中通客车已形成了12米、13.7米、18米的柴油、天然气BRT客车，有单边开门的，也有双边开门的，产品系列非常齐全。
　　2009年，我们350辆18米的铰接BRT客车和12米BRT客车出口到摩洛哥，成为我国BRT客车出口的第一单。多年来，我们针对市场的需求推出了多款新产品，比如在油价高企的背景下，我们的天然气BRT客车推向市场，很快赢得了用户认可，在产品结构、材质和总成上我们的产品也在不断改进。随着市场需求的成熟，我们的产品也越来越成熟可靠，市场对车辆的需求在延伸，在保证安全可靠的情况下，我们认为BRT客车产品也没必要过于追求高端，通过自主研发底盘等方式，我们已把每辆车的价格控制到200万元以下，随着伊卡路斯铰接盘等关键配件的技术突破和国产化，BRT客车的价格还有下探的空间。
　　李军：国产BRT客车技术已基本成熟
　　北京BRT车辆大都采用了高质量的大容量低地板通道车，速比都比较大，为6.2，大速比能保证其动力性。车辆空间上，一般要求可容纳170人。车辆带有GPS、视频监控等设备，车质高于常规公交车。我国第一条快速公交线——北京南中轴路大容量快速公交线路开通时配备的是50辆常州依维柯原装铰接车，那批车是低入口还不是低地板的设计。后来又陆续购入青年的BRT客车，全部是低地板车型。从制造工艺上来看，国产BRT客车的制造水平达到了较高的程度，已基本成熟。
　　车辆价格高主要是因为配置高，单是虎伯拉的铰接盘就要20多万元，依维柯的发动机，采埃孚的自动变速箱，采埃孚的车桥，总之，在关键总成上都是选好品牌。从使用情况来看，青年客车的品质比较高，我们曾经有一辆用了几年的车返回厂家拆解，各部件基本都是完好的。目前在用的车辆大故障几乎不存在，偶有小故障发生，总体来说非常不错。油耗方面，据测算，青年BRT客车百公里油耗50升左右，比较适中。
　　主持人：BRT刚在我国兴起时，一辆车的价格都在200万元以上，用户购车的压力比较大。随着越来越多企业开始在BRT客车研发上加大投入，原本一些完全依赖进口的关键总成已实现自产，BRT客车的价格也下降到170多万元甚至更低。BRT客车追求高配的初衷是确保高可靠性，一味地降低价格会不会影响到车辆的整体性能？作为车辆及相关配套供应商，有哪些途径可以在保证车辆可靠性的情况下把车价降到一个更容易被接受的区间？各企业如何规划未来的BRT产品型谱？
　　郑健：BRT客车的高要求决定了高价格
　　青年BRT客车选用的是虎伯拉的低地板铰接盘，虎伯拉掌握了铰接盘的核心技术，在产品上是领先的。转向桥也是低地板的，目前，支撑桥只有采埃孚能生产，所以成本较高。依维柯发动机体积小，可靠性高，价格也不菲。变速箱方面，国内目前尚无成熟的自动变速箱产品，只能采用德国福伊特、采埃孚和美国艾里逊的自动变速箱。综合算下来，一辆车的材料成本就需要一百五六十万元。实际上，BRT客车在多项参数上的高要求决定了它的高价格。比如南方城市路面的温度较高，车辆长时间行驶容易爆胎，这就需要装配盘式制动器，其通风性好，可降低轮胎温度，相对于鼓式制动器其噪音也低，车辆首班、末班车运营时也可尽可能少扰民。
　　下一步，青年BRT客车将继续“进化”，刚性桥将改成柔性桥，以使车内的通过性更强；为降低车辆自重，目前的双轮胎将改成单宽胎；进一步丰富产品结构，我们与德国合作伙伴联合开发的世界第一款混合动力BRT客车已下线，以CNG、LPG、LNG等清洁能源提供燃料的BRT客车产品也为用户提供了更多选择。
　　刘国强：福田欧辉要生产纯电动BRT公交车
　　BRT公交车铰接盘的成本较高，占整车总成本的10%以上。市场上BRT用车的驱动方式主要有两种：一种是后推式的，由于推力较大，如何保持车体的平衡就变得很重要，它需要一个电子控制的铰接盘，而且对铰接盘的可靠性要求很高，以往这样一个铰接盘的成本在30多万元，现在部分部件已实现国产化，成本也下降到了十多万元；另一种驱动方式是中置中驱，发动机直接驱动中桥，这种方式对铰接盘的性能要求没那么高，但却需要发动机的体积小、动力足，各机件布局要紧凑，而且对隔音、降噪处理技术要求高。可以说，两种方式对铰接盘的需求不同，互有利弊，但有一点可以肯定的是，目前国产铰接盘的技术水平已经不再是问题，成本也在逐步降低。
　　据我了解，目前国内有接近20个城市有快速公交系统，福田欧辉客车的目标是生产出符合各类用户需求的BRT公交产品。我们的产品以12米和18米为主，动力类型有柴油、LNG、CNG，下一步还会研发纯电动BRT公交车，随着BRT用车市场的逐步成熟，产品成本会得以降低。
　　齐晓明:宇通将陆续推出CNG、LNG、混合动力等清洁能源BRT产品
　　BRT应当说是舶来品，前几年行业更多的是参考国外情况，对产品的可靠性及整车性能也提出较高的要求，加之部分零部件没有合适的国产件可替代，所以在配置选择上以进口件为主，没有竞争的进口件价格自然高，导致BRT客车的价格高。进几年，国产的发动机、车桥、绞盘、空调等价值较高的大总成，也有了长足发展，为市场提供了一种低价格的解决方案。
　　宇通的产品定位于中高档，综合考虑用户首次购置成本及后期使用维护成本，从而科学确定适合用户的产品方案，为客户创造最大价值，产品涵盖了12米、13.7米、18米的主流长度段。随着市场的不断发展，宇通也将陆续推出CNG、LNG、混合动力等清洁能源产品，为用户提供更多选择。
　　李国强：用国际化的产品，服务好中国客户
　　伊卡路斯车辆系统公司是专业从事车辆铰接系统设计、研发和制造的专业公司。作为一个国际化品牌，如何把源自欧洲的产品更好地服务中国，是摆在我们面前的任务，也是服务好用户的宗旨。伊卡路斯从一进入中国市场开始，就把研究客户需求，满足客户需要放在首位。我们与国际化的团队密切合作，结合中国用户的特点提供了很多适合市场、满足用户的产品和服务。这方面我们有以下一些做法：
　　一、让技术适应中国市场。铰接系统是车辆的高安全性、高可靠性零部件，它的性能要求与车辆的刹车系统和转向系统一样是最高级别的安保项。针对国内的车辆营运道路反复铺修，车辆实际运行超载严重的现实，我们对铰接系统的承载零部件进行电算优化分析，在欧洲研发中心进行大量比对实验，最终对系统的整体承载环进行结构优化，并采用特殊制造工艺和专有的材料配方，在同样重量的前提下系统强度提高了30%，充分满足了中国BRT客车复杂的运营条件。
　　二、让服务满足中国用户。这方面我们一直面对的两类客户：客车OEM厂和公交BRT运营商，在我们眼里他们是我们一视同仁的服务对象。在客车OEM厂方面，我们不仅仅提供铰接系统这个零部件的技术支持和服务，我们同样还提供铰接车辆在设计、研发方面的指导。在公交BRT运营商方面，我们主动制定售前、售中和售后服务方案，把BRT车辆在使用、保养、维修方面的管理流程系统化、模版化，主动对司机、维修工进行前期培训。同时，也把国内外运营商好的管理经验相互介绍，提供交流机会和平台，对BRT的推广做推手、做助力。
　　三、让成本适合中国使用。在伊卡路斯没有进入中国的时候，一套铰接系统要30多万人民币，现在价格已经降到20万元以下。而且配件价格、服务费用都有大幅度的降低。按照我们客户讲的：过去上门服务要收费，你们伊卡路斯是免费；过去保修时间是一年，你们伊卡路斯保修是两年。
　　四、让产品满足中国选择。作为铰接系统的专业提供商，我们的产品可以满足用户对铰接系统的各种选择。比如，一个西北客户偏好使用燃气客车，同时又要考虑道路条件受限，就采用我们一款产品开发了前置高地板天然气BRT客车，使用一年多下来，收到了很好的经济效益和社会效益。
　　欧阳广范：BRT车辆不要一味追求低成本
　　在BRT车辆配套上，采埃孚有着丰富的市场经验，我们不但了解国内BRT的发展，也了解国外BRT的发展。作为车辆零部件供应商，我们考虑的重点是如何帮助车辆使用者运营好整个快速公交系统，而不是一味的去追求成本降低。要知道，车辆的购置费用相对于整个BRT工程来说并不算大，快速公交车辆的根本就是可靠性高。降成本对于企业来说不是难事，但保证降成本不影响产品性能却很难，因此，对于BRT来说，要做就做好，不要一味追求低成本而使其失去了意义。从这一点上来说，采埃孚产品价格相对较高，但产品的性能和可靠性是值得信赖的。总的来说，BRT作为缓解城市拥堵的好交通方式，作为一种先进的公共交通系统，首要考虑的是高效、快捷、安全、可靠；在保证这一根本目的实现的前提下，合理的成本控制才会变得有意义，反之就难免变得本末倒置了。
　　采埃孚的产品在国内BRT客车上应用比较多，北京公交全部的BRT车辆上均采用采埃孚自动变速箱、车桥、转向机等产品，常州、郑州、杭州、厦门、济南、广州、乌鲁木齐等城市BRT线路上的客车也都分别选用采埃孚的产品。采埃孚产品的性能和可靠性还是得到公交客户认可的。当然在保证高性能，高可靠性的前提下，采埃孚也在成本控制上做了很多工作。但成本的控制是有一个合理限度的，这个限度就是不能降低性能和可靠性。我想这一点应该是我们BRT行业（包括使用者、产品提供者）的一个共识，有了这个共识我们才能使BRT真正的发挥它高效、快捷、安全、可靠的优势。
　　在公交车领域，作为行业内唯一一家既有变速箱产品（包括机械变速箱、液力自动变速箱、机械自动变速箱）同时还有车桥产品和转向机产品的企业，采埃孚为BRT车辆提供的是一个系统的解决方案。这些产品在设计之初，就已经考虑了系统之间的优化匹配，如变速箱速比与后桥速比之间的搭配等。在与车辆匹配的过程中，更能发挥这种系统之间的协同优势。另外在供应商管理方面，无论是前期的技术支持，后期的服务支持，都相应减少了很多沟通协调工作，效率会更高。
　　王健：BRT车辆不能走低价路线
　　认为BRT车辆价格高，这是个误区，是选择错了参照物。很多人都是拿BRT与传统的公共汽车作对比，实际上，BRT是介于传统公共汽车与轻轨系统（LRT）之间的一种新型交通方式，它可以应对城市的大量客流、提供高质量的服务水平以及获得运营上的经济效益，而被称为“地面上的轻轨”，因此，BRT的参照标准应该是轻轨系统，而不是传统公交系统(Bus)。国内一个成功的案例是常州的BRT，他们用十几亿元人民币就建成并达到了轻轨系统需要上百个亿元才能起到的效果，从这个角度来说，BRT实际上是节省了很多钱，BRT车辆价格相对于轻轨车辆就不再那么让人难以接受。
　　其实，BRT系统有专用道，小汽车的使用在一定程度上受到限制，这体现了公共交通优先的原则，BRT必须在舒适、快捷上打造出吸引力的特征，才能被更多人接受和使用，因此，BRT车辆必须选择最好配套，价格高一些也很正常。
　　如果仅仅追求价格上的低廉而牺牲了车辆的可靠性、舒适性和快捷性，应有的服务水平达不到，快速公交就成了一句空话。有一个很好的例子就是低地板的使用，低地板车辆的成本较高，但它能节省乘客上下车的时间，保障车辆在专用道上快速运营以吸引更多人选乘BRT。这方面我有一个数字：在南美城市波哥大，他们的BRT系统每年可为每位乘客节约300个小时的出行时间，平均每天节约1个小时，这正是BRT提供的高服务水平使越来越多的人放弃开小汽车而选择公共交通的主要原因。对于我国城市来说，BRT的建设和运营成本更能让大中小城市消费得起，也符合政府优先发展公共交通的趋势。（完）